Gallica phát trực tiếp! Kỷ niệm 120 năm thành lập tàu điện ngầm Paris
NGÀY 20 THÁNG 10 NĂM 2020
Để chào mừng kỷ niệm 120 năm của khu vực đô thị Paris, Gallica và RATP mời bạn đến một "Gallica khởi hành sống" vào thứ Bảy Tháng 10 24, lúc 10:00.m, trên các trang Facebook của họ. Khám phá những chuyến tàu điện ngầm đầu tiên và lịch sử của họ!
Hẹn gặp lại vào thứ Bảy, ngày 24 tháng 10 năm 2020 lúc 10 giờ .m.
Liên quan: Cũng
Một bài đăng blog Gallica về dự án tàu điện ngầm
Một bài đăng blog Gallica về việc xây dựng
tàu điện ngầm Khi Gallicanauts chơi trong tàu điện ngầm
Bìa album Stories Parisienne , củaMarie-Madeleine Franc-Nohain, 1937
Gallica part en Live ! Les 120 ans du métro parisien | Le blog de Gallica (bnf.fr)
Tàu điện ngầm trong các dự án
NGÀY 16 THÁNG 7 NĂM 2020
Tàu điện ngầm kỷ niệm 120 năm thành lập! Vào ngày 19 tháng 7 năm 1900, tuyến tàu điện ngầm đầu tiên được khánh thành tại Paris trong Hội chợ Thế giới. Gallica nhìn lại các dự án đường sắt đô thị tưởng tượng từ giữa thế kỷ 19 ...
Paris, giống như các thủ đô khác và các thành phố lớn, phải đối mặt với một số thách thức giao thông vào giữa thế kỷ 19: tắc nghẽn của các trung tâm cũ với đường phố hẹp, việc cung cấp thực phẩm mà, nhờ đường sắt, bây giờ nhanh chóng đến các cửa ngõ thành phố nhưng vẫn phải tiếp cận các hội trường trung tâm và thị trường. Cuối cùng, với sự phát triển đô thị,thách thức mới là mang lại lực lượng lao động tầng lớp lao động ngày càng cư trú ở ngoại ô đến các công trường xây dựng và các ngành công nghiệp của thành phố.
Là một người bảo vệ trung thành của đường sắt đô thị, Louis Figuier phơi bày lợi thế của họ trong The Metropolitan Railways: London, New York, Philadelphia, Berlin, Vienna và Paris, xuất bản năm 1886: "giảm tắc nghẽn đường phố chính, nguyên nhân tai nạn"(...), làm cho việc duy trì các đường phố dễ dàng hơn và ít tốn kém hơn bằng cách trì hoãn một phần giao thông trên đường sắt, và "cung cấp cho cư dân của các thành phố với các phương tiện giao thông luôn sẵn sàng, luôn luôn đủ"
Là một người bảo vệ trung thành của đường sắt đô thị, Louis Figuier phơi bày lợi thế của họ trong The Metropolitan Railways: London, New York, Philadelphia, Berlin, Vienna và Paris, xuất bản năm 1886: "giảm tắc nghẽn đường phố chính, nguyên nhân tai nạn"(...), làm cho việc duy trì các đường phố dễ dàng hơn và ít tốn kém hơn bằng cách trì hoãn một phần giao thông trên đường sắt, và "cung cấp cho cư dân của các thành phố với các phương tiện giao thông luôn sẵn sàng, luôn luôn đủ"
Các dự án đầu tiên 1846-1870
Ngựa rút ra omnibuses đã được hoạt động trên các tuyến cố định từ năm 1828 là không đủ bởi vì họ vẫn còn tùy thuộc vào các vấn đề giao thông tương tự như các phương tiện khác và thực hiện vài hành khách.
Vì vậy, chúng ta cần một làn đường giao thông chuyên dụng và những gì có thể hợp lý hơn so với tưởng tượng đường ray xe lửa, phương tiện vận động mới này, mà có thể crisscross thành phố.
Dự án "đường sắt" của kỹ sư Kérizouet, vào năm 1846, bao gồm một làn đường được bao phủ bởi những ngôi nhà đi qua 23 đường phố, cũng được đặt tên bởi tác giả của nó, một "Sông Thames sắt". Kỹ sư tưởng tượng khả năng kết nối các tuyến đường sắt hiện có với phần ban đầu này.
Dự án "đường sắt" của kỹ sư Kérizouet, vào năm 1846, bao gồm một làn đường được bao phủ bởi những ngôi nhà đi qua 23 đường phố, cũng được đặt tên bởi tác giả của nó, một "Sông Thames sắt". Kỹ sư tưởng tượng khả năng kết nối các tuyến đường sắt hiện có với phần ban đầu này.
Sự mở rộng ngày càng tăng của thành phố Paris do đó sẽ tìm thấy một loại bồi thường trong việc thành lập một omnibus thực chạy từ trung tâm đến chu vi, với giá rất thấp với một tốc độ thường xuyên và một số lượng không giới hạn các địa điểm.
Năm 1855, các kỹ sư Edouard Brame (1818-1888), Eugene Flachat (1802-1873) cũng trình bày một dự án,được bình luận bởi tạp chí The New Annals of Construction, baogồm liên kết các Halles mới sau đó vẫn đang được xâydựng. Bốn làn đường được lên kế hoạch, như thể hiện trong bảng dưới đây, kèm theo tất cả các cải tiến mới đang bắt đầu trang bị cho thủ đô: khí đốt, nước, cống rãnh, đường dây điện báo.
Hồ sơ của đường sắt Les Halles, bởi Brame, Flachat
Các kỹ sư có trong tâm trí các mô hình London hoặc Mỹ. Tàu điện ngầm London,bắt đầu hoạt động vào năm 1855, nằm dưới lòng đất, ở độ sâu nông (6 đến 12 mét), cho phép hai tuyến giao nhau với nhau bên dưới đường còn lại. Các đầu máy xe lửa được hấp nhưng hoạt động trong các đường hầm theo nguyên tắc "không có lò sưởi",khói thường phun ra bởi ống khói của đầu máy xe lửa được hướng về phía nước chứa trong đấu thầu.
Tại Hoa Kỳ, một hãng hàng không đầu tiên được thành lập tại New York vào năm 1866, nhưng mạng lưới hàng không không thực sự được xây dựng cho đến năm 1875. Berlin cũng mua lại một tàu điện ngầm chạy bằng điện vào năm 1882, đi qua thành phố trên các cầu cạn như Alexanderplatz.
Tại Hoa Kỳ, một hãng hàng không đầu tiên được thành lập tại New York vào năm 1866, nhưng mạng lưới hàng không không thực sự được xây dựng cho đến năm 1875. Berlin cũng mua lại một tàu điện ngầm chạy bằng điện vào năm 1882, đi qua thành phố trên các cầu cạn như Alexanderplatz.
Tàu điện ngầm New York, The Civil Engineering, 1884
Tuy nhiên, ở Paris, các dự án này vẫn không phù hợp: sự phát triển đô thị của thái thú Haussmann, người đã đâm vào các đại lộ lớn tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông, chiến tranh năm 1870 và phát triển một phương thức giao thông công cộng mới, đường xe điện,từ năm 1873, đã đẩy lùi sự cấp bách của một tuyến đường sắt đô thị.
Không khí hay dưới lòng đất?
Tuy nhiên, Hội đồng Sông Seine đã kích hoạt lại ý tưởng về một tuyến đường sắt đô thị từ năm 1871 trở đi. Một ủy ban do Alphand chủ trì thậm chí còn được giao nhiệm vụ kiểm tra tàu điện ngầm London để lấy cảm hứng. Các dự án mới sau đó đã được đề xuất, tất cả đều dựa trên ý tưởng kết nối với mạng lưới đường sắt hiện có. Nguyên tắc kết nối này có vẻ yên tâm. Louis Figuier viết:
Đường sắt Paris phải có khả năng tự hàn mà không làm gián đoạn các tuyến chung của mạng lưới Pháp.
Các dự án của các kỹ sư Le Hir, Le Masson, Vauthier, Guerbigny thậm chí đã tăng lên vào năm 1872 để nhượng bộ đầu tiên cho hai tuyến đường sắt nhưng điều đó không tìm thấy người mua. Các kỹ sư một lần nữa phải đưa ra các đề xuất khác, dựa trên các tuyến đường ưu tiên được xác định bởi ủy ban, và một số trong số họ lựa chọn một tuyến đường sắt đô thị.
Năm dự án là biểu tượng của sự lựa chọn này: dự án của Charles Tellier (1828-1913),"đô thị thực sự",được thiết kế lại vào năm 1891, của kiến trúc sư Louis Heuzé, Jean Chrétien (1834-19.), Jules Garnier (1839-1904) và kỹ sư Auguste Angely.
Năm dự án là biểu tượng của sự lựa chọn này: dự án của Charles Tellier (1828-1913),"đô thị thực sự",được thiết kế lại vào năm 1891, của kiến trúc sư Louis Heuzé, Jean Chrétien (1834-19.), Jules Garnier (1839-1904) và kỹ sư Auguste Angely.
Dọc theo chiều dài của sông Seine, trong trục của nó và trong suốt qua Paris sẽ được thành lập sáu mét trên những cây cầu một tuyến đường sắt bốn lần. Cài đặt này sẽ được hình thành bởi một cầu cạn lưới khổng lồ (...)
Mục tiêu của Charles Tellier là duy trì khía cạnh sống động của Paris vàkhông "gây hại cho bất kỳ lợi ích thương mại hiện có nào". Việc sử dụng ngầm được loại trừ vì nó có dòng chảy của du khách từ bề mặt và xây dựng không được đi kèm với một điểm dừng giao thông: giải pháp là việc tạo ra một đường dây trên cao chạy trên sông Seine, kếtnối với các nhà ga đường sắt và các dòng thuyềnomnibus.
Jean Chrétien, người đã nộp đơn xin nhượng bộ để xây dựng một tuyến đường sắt đô thị và đường sắt điện trên các đại lộ Voltaire, Magenta, Richard-Lenoir, de la Contrescarpe và Cầu Austerlitz, tưởng tượng bằng cách sử dụng các đại lộ và đường bộ hiện có cho tuyến đường của hãng hàng không của mình, được nhấn mạnh bởi các nhà ga mỗi 300 đến 350 mét có thể truy cập bằng cầu thang. Sự đổi mới chủ yếu nằm ở chế độ kéo hoàn toàn bằng điện được cung cấp bởi kỹ sư.
Những dự án này có những kẻ gièm pha họ. Các cầu cạn kim loại được lắp đặt trên các đại lộ chính, che giấu quan điểm của các di tích lớn như Nhà hát Lớn và sự mất giá có thể có của các khu phố vượt qua, làm dấy lên những lời chỉ trích mạnh mẽ mà Louis Figuier từ chối khi bình luận về việc khắc đường sắt trước Nhà hát Lớn: "Bạn có thể thấy rằng hiệu ứng được tạo ra không gây khó chịu cho mắt. Nếu một người di chuyển xa hơn, cầu cạn cực kỳ nhẹ vẫn mất đi tầm quan trọng tương đối của nó và chỉ xuất hiện như một mạng lưới không thể gây hại cho hiệu ứng chung.
Dự án của Jules Garnier, có từ năm 1884, đề xuất một tuyến đường trên không với hai tuyến đường sắt chồng lên nhau, một cho tuyến đường trở về và một cho sự trở lại, được lắp đặt trên một cầu cạn hẹp ở giữa các đường phố và đại lộ hiện có.
Cuối cùng, một dự án cuối cùng đã thể hiện sự độc đáo của nó, đó là một tuyến đường sắt treo của Auguste Angély,vào năm 1884. Cấu trúc cầu là một khung kim loại bao gồm các cột kết nối với boong bằng cáp nghiêng, những chiếc xe bị đình chỉ và chế độ kéo có thể được thực hiện bằng đầu máy xe lửa, động cơ điện hoặc cáp telodynamic, hai sợi phục vụ sự trở lại và trở lại. Các kỹ thuật xây dựng, trong đó phân tích dự án kết luận rằng, ngoài việc áp dụng cho các dịch vụ đô thị, đường sắt treo này có thể hữu ích "ở các nước miền núi (...) phục vụ các thị trấn nước hoặc cộng đồng xa đường sắt."
Dự án của Jules Garnier, có từ năm 1884, đề xuất một tuyến đường trên không với hai tuyến đường sắt chồng lên nhau, một cho tuyến đường trở về và một cho sự trở lại, được lắp đặt trên một cầu cạn hẹp ở giữa các đường phố và đại lộ hiện có.
Cuối cùng, một dự án cuối cùng đã thể hiện sự độc đáo của nó, đó là một tuyến đường sắt treo của Auguste Angély,vào năm 1884. Cấu trúc cầu là một khung kim loại bao gồm các cột kết nối với boong bằng cáp nghiêng, những chiếc xe bị đình chỉ và chế độ kéo có thể được thực hiện bằng đầu máy xe lửa, động cơ điện hoặc cáp telodynamic, hai sợi phục vụ sự trở lại và trở lại. Các kỹ thuật xây dựng, trong đó phân tích dự án kết luận rằng, ngoài việc áp dụng cho các dịch vụ đô thị, đường sắt treo này có thể hữu ích "ở các nước miền núi (...) phục vụ các thị trấn nước hoặc cộng đồng xa đường sắt."
Thành phố xung đột Paris và nhà nước.
Tuy nhiên, một sự thay đổi pháp lý đã thay đổi bối cảnh: đạo luật đường sắt địa phương ngày 11 tháng 6 năm 1880 đã chuyển giao quyền khởi xướng các dự án phục vụ các thành phố cho các sở, ngành. Nhân danh điều khoản mới này, đô thị Paris đã tiếp quản hồ sơ đường sắt đô thị và chấp nhận đơn xin nhượng quyền đề xuất của Frédéric Soulié vào năm 1883 cho sáu tuyến, cả hai mặt cắt ngang, liên kết các nhà ga chính, Halles và đường sắt vành đai, trongmột tuyến đường cả đường hàng không và tàu điện ngầm được điều khiển bởi lực kéo hơi nước. Nhưng Hội đồng Nhà nước, mà truy cập vào vốn là lợi ích quốc gia, từ chối dự án.
Với sự từ chối này, tình hình đang căng thẳng giữa Thành phố và Nhà nước: trình độ của lợi ích địa phương hoặc chung đang bị đe dọa xác định cơ quan có thẩm quyền quản lý mạng, giả định công việc và phân bổ nhượng bộ, các công ty đường sắt lớn là, ví dụ, quan tâm đến một mạng lưới quốc gia. Những phe đối lập này được phản ánh về mặt kỹ thuật trong hai lựa chọn đối lập: của thành phố Paris, bao gồm một mạng lưới nhỏ vẫn còn trong chu vi đô thị của Paris và không thể được kết nối với các tuyến đường sắt hiện có, và của nhà nước muốn có một mạng lưới đường sắt kết nối với nhau mà dịch vụ các vùng ngoại ô, đi vào trung tâm của thủ đô và kết nối các nhà ga chính với nhau.
Ba dự án tượng trưng cho sự phản đối này nhưng cũng là thỏa thuận đôi khi có thể giữa hai bên: dự án của Paul Haag (1843-1911), bị thành phố và nhà nước từ chối, dự án của công ty Eiffel đáp ứng mục tiêu của chính phủ và dự án jean-Baptiste Berlier được thành phố hỗ trợ.
Với sự từ chối này, tình hình đang căng thẳng giữa Thành phố và Nhà nước: trình độ của lợi ích địa phương hoặc chung đang bị đe dọa xác định cơ quan có thẩm quyền quản lý mạng, giả định công việc và phân bổ nhượng bộ, các công ty đường sắt lớn là, ví dụ, quan tâm đến một mạng lưới quốc gia. Những phe đối lập này được phản ánh về mặt kỹ thuật trong hai lựa chọn đối lập: của thành phố Paris, bao gồm một mạng lưới nhỏ vẫn còn trong chu vi đô thị của Paris và không thể được kết nối với các tuyến đường sắt hiện có, và của nhà nước muốn có một mạng lưới đường sắt kết nối với nhau mà dịch vụ các vùng ngoại ô, đi vào trung tâm của thủ đô và kết nối các nhà ga chính với nhau.
Ba dự án tượng trưng cho sự phản đối này nhưng cũng là thỏa thuận đôi khi có thể giữa hai bên: dự án của Paul Haag (1843-1911), bị thành phố và nhà nước từ chối, dự án của công ty Eiffel đáp ứng mục tiêu của chính phủ và dự án jean-Baptiste Berlier được thành phố hỗ trợ.
Năm 1883, Paul Haag trình bày dự án của mình về các tuyến đường tròn, cầu cạn,liên kết các nhà ga của Lyon và Saint-Lazare và cho phép kết nối với các tuyến đường sắt. Dự án bị từ chối vì nó có nghĩa là xây dựng quá lớn trên các động mạch chính liên quan đến việc lắp đặt cầu cạn, mà cả Thành phố và Nhà nước đều không muốn. Tuy nhiên, ông đã đưa ra ý tưởng về một dịch vụ cho các nhà ga lớn và truyền cảm hứng cho một đề xuất mới của Bộ trưởng Bộ Công trình Công cộng, Charles Baïhaut. Gustave Eiffel (1832-1923) xây dựng trên kinh nghiệm của mình như là một người xây dựng cầu cạn và cầu, nhưng cũng là sự thành công của Tháp 300 mét dựng lên cho Hội chợ Thế giới 1889,đề xuất sớm nhất là vào năm 1890 một mạng lưới đường sắt đô thị, với kích thước lớn kết nối với các tuyến hiện có. Nó là "một vành đai bên trong, dưới lòng đất, phục vụ các đại lộ lớn"như được trình bày bởi Khoa học minh họa vào năm 1891.
Ngược lại, dự án của Jean-Baptiste Berlier (1843-1911) bị lật đổ vào năm 1887 và được thành phố hỗ trợ không còn là một mạng lưới đường sắt mà là một "xe điện hình ống" độc lập với lực kéo điện. Tuyến đường ngầm dài 11 km, được chi tiết bởi Bảo tàng Gia đình,là để phục vụ 17 trạm giữa gỗ vincennes và rừng Boulogne qua Bastille, Bảo tàng Louvre và Place de la Concorde. Dự án, đã bị hoãn lại nhiều lần, đã thông qua các bước cho đến khi cuộc điều tra công khai vào năm 1891 trước khi để nó ở đó.
Xe điện hình ống, Thế giới minh họa, 1894
Triển vọng của Hội chợ Thế giới năm 1900 đã thúc đẩy kết quả của cuộc xung đột. Ngày 22 tháng 11 năm 1895, nhà nước công nhận chính quyền của thành phố Paris để thiết lập một tuyến đường sắt đô thị có lợi ích địa phương. Các công trình cơ sở hạ tầng bắt đầu vào năm 1898 được thành phố thực hiện dưới sự chỉ đạo của Fulgence Bienvene (1852-1936), nhượng bộ cho hoạt động của các tuyến đã được cấp cho Công ty Kéo chung của Baron Empain đã trởthành Công ty đường sắt đô thị Paris.
Về mặt kỹ thuật, khổ của đường ray cuối cùng sẽ giống như của các đoàn tàu nhưng với kích thước nhỏ hơn của xe hơi và tàu điện ngầm, lực kéo, cuối cùng, là điện. Việc xây dựng tàu điện ngầm đã trở thành một ưu tiên để chào đón du khách đến hội chợ thế giới: việc xây dựng 6 tuyến đã được tuyên bố là một tiện ích công cộng vào năm 1898.
Về mặt kỹ thuật, khổ của đường ray cuối cùng sẽ giống như của các đoàn tàu nhưng với kích thước nhỏ hơn của xe hơi và tàu điện ngầm, lực kéo, cuối cùng, là điện. Việc xây dựng tàu điện ngầm đã trở thành một ưu tiên để chào đón du khách đến hội chợ thế giới: việc xây dựng 6 tuyến đã được tuyên bố là một tiện ích công cộng vào năm 1898.
Xe điện hình ống, cuối cùng rất gần với dự án cuối cùng của tàu điện ngầm Paris.
Tìm thêm các công trình trên tàu điện ngầm trên trang giao thông công cộng của tuyến đường mới dành riêng cho vận tải hành khách.
Cũng trên trang web của RATP là trang dành riêng cho Fulgence Bienvene.
Cũng trên trang web của RATP là trang dành riêng cho Fulgence Bienvene.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten