donderdag 29 juni 2017

Grand Paris Express : mạng lưới métro mới, hoàn toàn tự động, chạy quanh Paris. 200 km đường sắt và 68 bến métro mới sẽ được xây dựng cho đến năm 2030. Đây là một dự án thế kỷ tại vùng Paris


Grand Paris Express - dự án métro ngoại hạng của vùng Paris

Grand Paris Express - dự án métro ngoại hạng của vùng Paris
Biển báo một bến métro tại Paris.AFP/Boyan Topaloff

    Một dự án lớn chưa từng có, một công trường khổng lồ, một công trình thế kỷ, một dự án ngoại hạng, cuộc cách mạng thứ ba ở Paris, cơ sở hạ tầng đặc biệt … đó là những gì người ta nói về dự án xây dựng hệ thống métro Grand Paris Express ở vùng Paris.

    Dự án Grand Paris Express - còn được gọi tắt là Grand Paris - do cựu tổng thống Nicolas Sarkozy khởi động vào năm 2007, có quy mô lớn hiếm có. Đó là dự án hạ tầng cơ sở lớn nhất châu Âu và đứng thứ tư toàn cầu, chỉ sau ba dự án của Trung Quốc. Nói như ông Xavier Huillard, tổng giám đốc Vinci - tập đoàn xây dựng hàng đầu của Pháp, « đối với một kỹ sư, đây là loại công trình mà người ta chỉ có thể gặp 1 lần duy nhất trong đời ».
    Ông Philippe Yvin, chủ tịch công ty Grand Paris, một doanh nghiệp Nhà nước được chính phủ chỉ định để điều hành dự án giới thiệu : « Grand Paris Express là mạng lưới métro mới, tự động, hoàn toàn tự động, chạy quanh Paris. 200 km đường sắt và 68 bến métro mới sẽ được xây dựng cho đến năm 2030. Đây là một dự án thế kỷ tại vùng Paris, một dự án khổng lồ.
    Hệ thống métro hiện tại dài 200 km. Như vậy là trong 15 năm tới, chúng ta sẽ nâng chiều dài mạng lưới métro Paris lên gấp đôi, và nhất là hành khách không nhất thiết phải đi qua Paris. Đây là một điểm đặc biệt. Người ta có thể đi từ thành phố ngoại ô này sang thành phố ngoại ô khác. Thời gian đi lại hàng ngày sẽ giảm đi rất nhiều. »
    Vào tháng 09/2017, khoảng 40 công trường sẽ khởi công xây dựng, các đường hầm đầu tiên của Grand Paris sẽ được hình thành. Trong hai năm 2020-2021, công việc sẽ được triển khai tại 250 công trường và 24 đường hầm métro. Một quy mô xây dựng chưa từng có !
    Tự động, nhanh chóng, an toàn và đúng giờ là những yêu cầu đặt ra cho métro Grand Paris. Khi mạng lưới mới với 4 tuyến métro tự động đi vào hoạt động, một số người dân ở Paris và vùng phụ cận sẽ giảm được một nửa thời gian đi lại hàng ngày, thậm chí nhiều hơn nữa. Chẳng hạn, hiện nay, một sinh viên sống ở Clichy-Montfermeil muốn đến đại học Créteil phải mất 1 giờ 30 phút. Sau này, thời gian đi chỉ còn 30 phút. Như vậy là tiết kiệm được rất nhiều thời gian.
    Hiện nay, các tuyến métro tại Paris và vùng phụ cận dài tổng cộng 220km, với 14 tuyến métro, trong đó có 2 tuyến métro tự động (métro 14 và 1), tuyến métro 4 đang được tự động hóa và dự kiến hoàn thành vào năm 2022. Dự án Grand Paris sẽ tạo ra một cuộc cách mạng đối với 8,5 triệu người dân sống ở vùng Paris và phải di chuyển hàng ngày.

    Dòng người đông đúc ở bến métro Chatelet, Paris.AFP/ BERTRAND GUAY

    Lợi ích kinh tế
    Tổng số tiền đầu tư cho dự án lên tới gần 28,3 tỉ euro và do công ty Grand Paris huy động trên thị trường với thời hạn 4 năm. Nhưng Phòng Thương Mại của vùng Paris đánh giá khi đi vào hoạt động, lợi nhuận mà hệ thống métro Grand Paris mang lại sẽ lên tới hàng trăm tỉ euro.
    Paris và vùng phụ cận hay còn gọi là vùng Paris chỉ chiếm 2,8% diện tích quốc gia, nhưng có 11,8 triệu dân (11% dân số cả nước) và đặc biệt là đóng góp 700 tỉ euro/năm (31% thu nhập quốc nội của Pháp, 4% thu nhập châu Âu). Vùng Paris thu hút 40% giới nghiên cứu khoa học của Pháp, là trung tâm nghiên cứu - phát triển lớn nhất châu Âu và đứng thứ ba trên thế giới. Khoảng một phần tư số trường đại học, trường đào tạo kỹ sư và thương mại cũng tập trung ở vùng Paris. Đây cũng là khu vực tạo ra nhiều công ăn việc làm nhất châu Âu.
    Chủ tịch công ty Grand Paris, ông Philippe Yvin cho biết : « Các chuyên gia kinh tế ước tính mạng lưới métro mới sẽ tạo thêm 10% thu nhập cho vùng Paris và mang lại ít nhất 100.000 việc làm mới. » Nhà quản lý dự án sẽ ưu tiên tuyển dụng nhân công của vùng Paris trước, và nếu còn nhu cầu thì sẽ tuyển dụng nhân công ngoại tỉnh. Lao động tới từ các nước thành viên Liên Hiệp Châu Âu chỉ được tuyển dụng cho một số vị trí đặc biệt.
    Để chuẩn bị đội ngũ nhân công cho hệ thống Grand Paris, Trường Đào Tạo Grand Paris sẽ chính thức đi vào hoạt động từ tháng 09/2017 với hai cơ sơ ở thành phố ngoại ô Vitry-sur-Seine và Aultnay-sous-Bois. Trường sẽ đào tạo nhân lực cho 23 ngành nghề quan trọng trong lĩnh vực métro : lái tàu, thợ cơ khí, thợ đặt đường ống, thợ lắp đường ray …
    Rất nhiều sáng chế trong lĩnh vực xây dựng và đường sắt, nhiều công nghệ mũi nhọn sẽ được đưa vào dự án, nhiều phương tiện đặc biệt cũng được triển khai để theo dõi tiến độ thi công, thảo luận và cung cấp thông tin cho người dân trong khu vực có liên quan.
    Đây cũng là một dự án có nhiều đóng góp về phát triển năng lượng. Chủ tịch Philippe Yvin khẳng định: « Có rất nhiều sáng kiến cho hệ thống métro này. Chúng ta sẽ tiết kiệm được rất nhiều năng lượng vì các vật liệu chế tạo tàu cho phép tiết kiệm tới 20-30% năng lượng. Chúng tôi cũng tạo ra năng lượng trong các nhà ga nhờ nguồn địa nhiệt vì các con tàu chạy sâu trong lòng đất, trung bình là 20m dưới mặt đất. Chúng tôi tạo ra được năng lượng địa nhiệt để cung cấp cho các nhà ga và cả dân cư trong khu vực xung quanh.
    Chúng tôi cũng có tham vọng xây dựng một hệ thống métro kỹ thuật số tốt nhất thế giới để hành khách có một lộ trình đi có ích : tức là có mạng internet và sóng điện thoại di động ở cả các ga và trong tàu. Hệ thống hiện tại vẫn chưa được như vậy. »
    Như vậy, xét về nhiều khía cạnh, hệ thống métro tự động, hiện đại Grand Paris sẽ góp phần nâng vùng Paris lên một tầm vóc mới. Những người được hưởng lợi nhiều nhất từ métro Grand Paris chắc chắn là người dân vùng Paris. Nhưng điều này không có nghĩa là dân chúng ở các tỉnh thành khác không được hưởng lợi gì.
    Theo chuyên gia kinh tế Laurent Davezies, giáo sư Học viện quốc gia CNAM, những tuyến métro mới tạo điều kiện thuận lợi cho người dân từ vùng Centre hoặc từ thành phố Beauvais thuộc vùng Picardie đi làm tại La Défense, nơi tập trung nhiều doanh nghiệp lớn hay ngay tại trung tâm Paris. Điều này cho phép cải thiện thị trường lao động, có nghĩa là cả các doanh nghiệp và người lao động đều hưởng lợi từ Grand Paris, không chỉ ở Paris mà ở cả các vùng khác nữa.
    Còn theo ông Etienne Guyot, giám đốc Phòng Thương Mại và Công Nghiệp của Paris và vùng phụ cận, Grand Paris sẽ mang lại việc làm cho ngành công nghiệp đường sắt của nhiều tỉnh thành, chẳng hạn, các tỉnh miền nam Marseille, Toulouse …
    Ngoài ra, du khách từ các tỉnh của nước Pháp hoặc du khách quốc tế khi tới Paris đều có thể tận dụng 2 tuyến métro Paris-Orly và Paris-Roissy để đi tới 2 sân bay quốc tế Roissy và Orly chỉ trong vòng 30 phút, thay vì hơn 1 giờ như hiện nay. 20% việc làm ở vùng Paris có liên quan tới lĩnh vực đầu tư quốc tế. Vì thế, tạo điều kiện thuận lợi cho vùng Paris phát triển cũng có nghĩa là cải thiện nền kinh tế của cả nước Pháp.

    Bến métro Belleville tại Paris.CC/Wikimedia

    Quản lý hệ thống và khai thác hoạt động
    Với quy mô khổng lồ, Grand Paris thu hút sự tham gia của rất nhiều doanh nghiệp có tiếng tăm, chẳng hạn các tập đoàn xây dựng, công nghệ … hàng đầu của Pháp như Vinci, BTP, Bouygues, Eiffage …
    Hệ thống métro hiện tại ở Paris là do RATP - cơ quan quản lý mạng lưới giao thông công cộng Paris độc quyền quản lý. Nhưng đối với Grand Paris, RATP chỉ độc quyền quản lý về cơ sở hạ tầng và kỹ thuật. Liên quan tới quản lý và khai thác, RATP sẽ phải cạnh tranh với các đối thủ khác, nhất là Keolis - một công ty thành viên của tập đoàn đường sắt Pháp SNCF.
    Keolis có kinh nghiệm quốc tế về métro tự động. Keolis khai thác từ năm 1983 tuyến métro tự động đầu tiên trên thế giới – tuyến métro của thành phố Lille nằm ở miền Bắc nước Pháp. Keolis cũng quản lý métro của thành phố Lyon và mạng lưới métro Docklands ở Luân Đôn. Từ nay đến cuối năm, Keolis được giao quyền quản lý métro tự động Hyderabad của Ấn Độ và một tuyến métro ở Thượng Hải, Trung Quốc.
    Ông Youenn Dupuis, phó giám đốc Keolis lấy làm tiếc vì sự phân chia quyền quản lý cơ sở hạ tầng và quyền khai thác Grand Paris. Theo ông, các chuyên gia quốc tế đều khuyên nên giao cho một công ty duy nhất quản lý cả hai mảng trên để bảo đảm được cả hai yếu tố hiệu quả và an toàn.
    Các đối thủ của cơ quan quản lý mạng lưới giao thông công cộng Paris RATP hiện đang rất hy vọng là Nhà nước sẽ đưa ra các quy định rõ ràng, cụ thể về quản lý hạ tầng và khai thác hoạt động của mạng lưới Grand Paris.

    Cùng chủ đề
    • TẠP CHÍ VĂN HÓA

      Chuyện “Métro” Paris
    • TẠP CHÍ VĂN HÓA

      Champs-Elysées : Từ « bãi sình lầy » tới « đại lộ đẹp nhất thế giới »
    • TẠP CHÍ VĂN HÓA

      Dưới bóng những cây cầu cổ kính, lộng lẫy của Paris
    • TẠP CHÍ VĂN HÓA

      Điện Elysée - nơi ghi dấu quyền lực nước Pháp

    Chuyện “Métro” Paris

    Chuyện “Métro” Paris
     
    Lối vào Metro Porte Dauphine Metro quận 16, Paris.Ảnh @wikimedia

      Paris nổi tiếng là thành phố có mật độ đi lại cao, đồng thời có một mạng lưới giao thông công cộng thuận tiện. Hệ thống tàu điện ngầm Paris và vùng phụ cận hiện được đánh giá là nổi tiếng nhất thế giới, sánh ngang với thủ đô Luân Đôn và thành phố New York.

      Với tổng chiều dài 213 km, hàng năm có khoảng 1,4 tỉ lượt người sử dụng mạng lưới tàu điện ngầm được xây dựng từ hơn một thế kỷ. Ngay từ đầu thế kỷ XX, tầu điện ngầm là phương tiện đi rất phổ biến, gắn liền với tầng lớp công nhân Paris, giúp họ tới công xưởng hay nhà máy tập trung chủ yếu trong thành phố. Tới đầu thập niên 1970, tầu điện ngầm trở thành hình ảnh gắn liền với nhịp sống nhanh và buồn tẻ, với khẩu hiệu cho tới giờ vẫn phổ biến : « métro, boulot, dodo » (tầu điện, công việc, giấc ngủ)
      Hơn 100 năm lịch sử hệ thống metro Paris
      Phải nói rằng, nếu không có Haussmann thì sẽ không có tầu điện ngầm. Trong khoảng thời gian từ 1865-1869, Nam tước Georges Eugène Haussmann (1809-1891), lúc đó là tỉnh trưởng vùng Seine (Paris ngày nay), quy hoạch lại toàn bộ thành phố như hình ảnh Paris ngày nay, với các trục đường lớn và không gian sống thoáng đãng hơn. Nhờ vậy mà các tuyến tầu điện ngầm mới được xây dưới lòng những con phố và đại lộ lớn.
      Vào cuối thế kỷ XIX tới đầu thế kỷ XX, điều kiện giao thông tại Paris xuống cấp, trong khi đó, số lượng xe hơi tăng nhanh hơn. Ngoài ra, Paris đăng cai tổ chức cuộc Triển lãm Hoàn cầu năm 1900. Tất cả những yếu tố trên buộc thành phố Paris phải nghĩ tới dự án xây ựng một hệ thống giao thông ngầm. Kỹ sư cầu đường Fulgence Bienvenüe, tốt nghiệp trường đại học Giao Thông nổi tiếng của Pháp, là người thực hiện dự án được Hội đồng thành phố Paris thông qua ngày 09/07/1897. Sau này, tên của ông được đặt cho một bến tàu điện ngầm lớn, Montparnasse-Bienvenüe, dẫn tới nhà ga Montparnasse, nằm ở quận 14 của Paris.
      Công trường được khởi công ngày 04/10/1898, theo thoả thuận được ký kết giữa chính quyền thành phố và Công ty Đường xe điện ngầm Paris (CPM). Tuyến đầu tiên, đường số 1 (màu vàng), chưa có kỹ thuật khoan ngầm nên được xây hoàn toàn lộ thiên. Được khánh thành ngày 19/07/1900, chạy xuyên Paris theo hướng Đông-Tây, tuyến số 1 đi qua các khu vực thi đấu của Thế Vận Hội mùa hè được tổ chức tại khu rừng Vincennes (phía đông Paris).
      Người dân Paris nhanh chóng “mê” loại hình phương tiện giao thông mới này. Ngay năm 1901, Fulgence Bienvenüe đưa ra tham vọng xây dựng cả một mạng lưới tàu điện ngầm để bất kỳ địa điểm nào trong Paris không cách một bến tàu điện quá 500 mét. Các tuyến lần lượt ra đời và được đánh số theo thứ tự thời gian hoàn thành.
      Hệ thống tầu điện ngầm Paris được xây dựng trong một khoảng thời gian kỷ lục, từ 1898 đến 1914. Năm 1910, sáu tuyến đường métro đầu tiên được đưa vào phục vụ công chúng. Cho tới trước Thế Chiến thứ nhất, mạng lưới dài 91 km, gồm 10 tuyến đường và chuyên chở 467 triệu lượt người. Trong những năm 1920, dân cư sống tại các khu vực ven đô Paris tăng nhanh hơn nên mạng lưới tầu điện ngầm đã được nối dài tới một số thành phố nằm ở ngoại ô (như các tuyến 1, 9, 12).
      Trong giai đoạn Chiến tranh Thế giới thứ hai, dù thường xuyên thiếu điện, rất nhiều tuyến vẫn được kéo dài. Tuy nhiên, các trận oanh kích đã phá hủy nặng nề hệ thống tầu điện ngầm và buộc thành phố phải đầu tư trùng tu sau khi chiến tranh kết thúc, dưới sự chỉ đạo của Sở quản lý Vận tải được thành lập theo một đạo luật ký ngày 21/03/1948.
      Sau gần 20 năm ngừng phát triển, chính quyền thành phố mới nhận ra vai trò quan trọng của hệ thống giao thông đường sắt ngầm. Mọi hoạt động mở rộng được nối lại từ năm 1971 cho phép hình thành mạng lưới métro như hiện nay.
      Năm 1998, một sự kiện mới đánh dấu lịch sử métro Paris. Tuyến 14 là tuyến cuối cùng được khánh thành và là tuyến tầu điện ngầm đầu tiên trên thế giới hoàn toàn tự động, không người lái. An toàn cho hành khách trên ke chờ cũng được đảm bảo hơn nhờ hệ thống cửa tự động. Trong tương lai gần, vào khoảng trước năm 2040, dự án ‘Tầu điện Paris mở rộng’ (Métro du Grand Paris) sẽ được hoàn thành. 155 km đường sắt mới, giao với các tuyến đường đang tồn tại, cho phép hàng chục nghìn người dân Paris và các vùng phụ cận tiết kiệm được rất nhiều thời gian đi lại, và đi được xa hơn.
      Dĩ nhiên là vé tầu điện ngầm xuất hiện ngay từ khi tuyến số 1 đi vào hoạt động. Ngay ngày đầu tiên đã bán được 30.000 vé với mức giá 15 xu/vé hạng hai. Chỉ riêng năm 1900, đã có 17 triệu lượt khách sử dụng tuyến đường này. Trước khi hệ thống kiểm tra vé tự động được đưa vào sử dụng năm 1973, tại lối vào tầu điện luôn có nhân viên soát vé đứng ở cửa để bấm vé.
      Tầu điện ngầm Paris là hệ thống duy nhất trên thế giới được chia thành hai hạng, « hạng nhất » và hạng bình dân, và duy trì cho tới tận cuối năm 1991. Vào thời điểm đó, cả đoàn tầu luôn có một toa gần như không có người, trong khi đó ở các toa khác, người đứng sát nhau như « cá hộp » vào giờ cao điểm.
      Một số bí mật về tầu điện ngầm Paris
      Hầu hết tường và trần của các bến métro đều được lát gạch men vuông màu trắng vì chúng phản quang. Trước đây, hệ thống chiếu sáng rất yếu, cứ cách 5 mét mới có một bóng đèn 15 watt nên cần một lớp phủ tường đặc biệt để không mất ánh sáng.
      Độ sâu trung bình của métro là từ 4 đến 12 mét. Thế nhưng, một số bến có độ sâu tới gần 32 mét, như dưới lòng đồi Chaumont (Buttes Chaumont), ở quận 19, phía bắc Paris.
      Từ đường số 1 tới 11 là do thành phố Paris xây dựng. Để nối hai bến Cité và Saint-Michel trên tuyến số 4, nằm ở hai bên bờ sông Seine, kiến trúc sư Léon Chagnaud đã cho làm một đường hầm lớn bằng nhờ các giếng chìm bằng kim loại, dài từ 20-40 mét. Các đường ống này được lắp ráp trên bờ, sau đó lần lượt được chôn dưới lòng sông. Quá trình thực hiện ly kỳ nên thu hút rất nhiều ánh mắt tò mò. Để có thể khoan được đường hầm nối hai trạm tầu điện, nằm sâu 15 mét dưới lòng sông Seine, các kỹ sư đã cho đóng băng toàn bộ khu đất xung quanh ở nhiệt độ -24°C nhờ loại muối clorua canxi.
      Các tuyến 12 và 13 là do tư nhân đầu tư, đó là kĩ sư Berlier. Có thể dễ dàng nhận ra được các tuyến đường của ông nhờ những dấu hiệu sau : Khung viền của các tấm quảng cáo lớn gắn trên tường được lát bằng gạch men nâu, điểm xuyết một vài viên gạch có chữ N và chữ S lồng vào nhau để đánh dấu tuyến đường Bắc (Nord) Nam (Sud). Các tuyến đường của ông là những tuyến đầu tiên có các họa tiết trang trí.
      Tất cả tầu điện đều được tự động hoá từ năm 1960. Công việc duy nhất hiện nay của người lái tàu là đóng và mở cửa. Tuy nhiên, vì lý do an toàn và để tránh mất thói quen, họ phải tự lái mỗi ngày ít nhất một lần. Các toa tầu mầu xanh mà chúng ta thấy trên tuyến số 6 hay số 12 ngày nay có từ năm 1967.
      Trước đây, tại các bến tầu điện ngầm đường số 3 (Gallieni-Pont de Levallois) và số 9 (Mairie de Montreuil-Pont de Sèvres), người ta thường nghe thấy tiếng dế kêu. Nhưng hiện nay, khó tìm lại được tiếng của chúng vì một trong những lý do là RATP đã đổ bê tông thay vì dùng đá balat để cố định đường ray nên các chú dế không còn tổ ấm với nhiệt độ chừng 34°C.
      Thiết kế trang trí lối xuống đặc trưng của Guimard
      Năm 1899, kiến trúc sư Hector Guimard (1867-1940), đồng thời là nhà thiết kế, được giao xây dựng lối lên xuống bến tầu điện ngầm. Ông phát minh bốn kiểu lối dẫn xuống tầu điện ngầm theo phong cách « Nghệ thuật mới » (Art nouveau) gồm : nhà ga nhỏ (mini-gare, hiện không còn), nhà nhỏ (édicule), các lối xuống có mái che với hàng rào xung quanh hay chỉ đơn thuần là lan can bao quanh lối xuống không có mái che. Riêng kiểu « nhà nhỏ », ông lại chia thành hai loại : mẫu A là một cấu trúc có bốn trụ chống đỡ, mái che lợp kính hình bầu dục ; mẫu B có dạng cổng tròn bằng gang có hai chân, trên gắn biển « Métropolitain » (tên viết đầy đủ của métro).
      Năm 1908, Công ty đường sắt Paris (Compagnie métropolitaine de Paris, CMP) tháo dỡ hàng rào cầu thang xuống tại trạm Franklin D. Roosevelt (nằm trên đại lộ Champs-Elysées) vì cho rằng quá cồng kềnh và mẫu mã không phù hợp. Tuy nhiên, sau khi cho tháo dỡ quá nhiều mái che, công ty bắt đầu gặp phải sự phản đối của người dân muốn bảo vệ di sản Guimard. Vì vậy, theo một nghị định ngày 25/05/1965, bẩy bến tầu điện ngầm được đưa vào danh sách di sản lịch sử cần được bảo vệ, gồm bến Cité (tầu 4, giữa lòng Paris), Porte Dauphine (tầu 2), Hôtel de Ville (tầu 2), Pigalle (tầu 2), Ternes (tầu 2), Tuileries (tầu 1) và Château d’Eau (tầu 4).
      Tới ngày 29/05/1978, một nghị định khác quy định tất cả các lối xuống do kiến trúc sư Guimard thực hiện đều được ghi vào danh sách bảo tồn, gồm 87 hàng rào và 3 nhà có mái che (Porte Dauphine, Chatelet và Abbesses (nhà cũ từ bến Hôtel de Ville chuyển sang)).
      Công ty quản lý hệ thống đường sắt Paris ngày nay, RATP, là chủ sở hữu những khuôn đúc các hoạ tiết và biển chỉ của Guimard. Nhiều bản sao đã được đúc để tặng một số thành phố lớn trên thế giới như Montréal, New York, Lisboa và Mehicô.
      Những bến tầu điện ngầm đẹp nhất Paris
      Chỉ vào năm 1968, ý tưởng « bến tầu văn hoá » mới ra đời với sự ủng hộ của André Malraux. Ông vừa là nhà văn và là một chính trị gia, phụ trách về lĩnh vực văn hoá của chính phủ. Dần dần, các bến tầu điện ngầm không chỉ còn là những điểm qua lại thông thường, mà là nơi truyền tải lịch sử Paris.
      Bến Arts et Métiers, trên tuyến 11, lấy cảm hứng từ cách trang trí của Bảo tàng Nghệ thuật và Nghề nghiệp (Musée des Arts et Métiers) chuyên trưng bày các loại hình sáng tạo kỹ thuật và công nghệ. Đây là một trong những trạm khiến hành khách ngạc nhiên nhất, vì hoàn toàn được lát bằng ván đồng ghép chặt với nhau bằng đinh tán và được trang trí với những mô hình cửa tầu ngầm Nautilus lấy cảm hứng từ phim 20 vạn dặm dưới đáy biển của Jules Verne.
      Bến Concorde, trên đường 12, chứa đầy lịch sử. Trên bức tường của bến này là bản Tuyên ngôn Nhân quyền và Dân quyền, khai sinh nước Cộng hoà Pháp. Mỗi viên gạch lát ghi một chữ cái và không hề có một dấu chấm hay dấu phẩy nào.
      Mái che tại bến Palais-Royal-Musée du Louvre, tuyến 1 và 7, lối lên xuống dẫn tới quảng trường Colette, mang một phong cách hoàn toàn độc đáo, được nghệ sĩ Jean-Michel Othoniel thực hiện nhân kỷ niệm métro Paris tròn 100 tuổi. Tác phẩm nghệ thuật được gắn từ những quả cầu thuỷ tinh lớn đầy mầu sắc tạo nên như một ki-ốt nhỏ sặc sỡ và phá cách. Vì vậy, tác phẩm còn được gọi là « Ki-ốt của những người về đêm » (Kiosque des Noctambules).
      Cũng giống như thời kỳ đầu phong cách nghệ thuật mới của Guimard, kiểu dáng trên cũng là chủ đề tranh luận và đàm tiếu vì phá vỡ nét cổ điển sang trọng của khu phố với những công trình nổi tiếng như Nhà hát kịch Pháp, Hội đồng Lập hiến, bảo tàng Louvre hay Hoàng cung…
      Tại trạm Bastille, ke của tuyến đường số 1 được trang trí bằng những phù điêu thuật lại những sự kiện quan trọng của cuộc Cách mạng Pháp, từ thời kỳ phôi thai tới ngày cướp ngục Bastille. Ngoài ra, trên ke tuyến số 5, vẫn còn lưu lại một số vết tích thành cổ.
      Cảnh đẹp hút hồn nhất Paris có thể chiêm ngưỡng được từ métro là đoạn giữa hai trạm Passy và Bir-Hakeim, dài 230 mét, trên đường số 6 dẫn tới tháp Eiffel. Đây là tuyến duy nhất không chạy hết dưới lòng đất mà phần lớn nằm trên cầu cao. Toàn cảnh tháp Eiffel, trước mặt là cây cầu Iéna và hai bờ sông Seine thơ mộng, hoà quyện với nhau tạo thành một bức tranh hữu tình huyền ảo.
      Và những bến tầu… ma
      Bên cạnh những bến métro đẹp nhất là những bến tầu điện ngầm bị bỏ hoang, được mệnh danh là « những bến tầu điện ma », vì không mở cửa đón khách.
      Khi Thế chiến thứ hai bùng nổ, chính phủ áp dụng chính sách giảm bớt tần suất phục vụ và chỉ khai thác 85 trạm, do một phần nhân viên được tổng động viên ra chiến trận. Những năm sau chiến tranh, phần lớn được mở cửa trở lại. Thế nhưng, nhiều bến không được sử dụng thường xuyên, hay quá gần với các bến lân cận nên vẫn bị ngừng hoạt động, còn một số bến khác thì được sử dụng vào mục đích khác hay biến mất theo thời gian.
      Ba bến bị đóng cửa vĩnh viễn từ năm 1939 là Arsenal, Champ-de-Mars và Croix-Rouge. Bến Arsenal (nằm ngay cạnh Quai de la Rapée, tầu 5) được cải tạo thành trung tâm đào tạo kỹ thuật viên và kỹ sư điện. Còn bến Croix-Rouge được một nghệ sĩ biến thành bãi biển với những chiếc ghế dài vào những năm 1980.
      Hai bến khác được mở cửa trở lại, song do ít hành khách nên đóng cửa là Porte des Lilas-Cinéma và một trong những lối xuống tại bến Invalides. Trạm Porte des Lilas-Cinéma được cho thuê để quay phim hay quảng cáo, trong đó nhiều cảnh trong bộ phim Amélie Poulain nổi tiếng cũng được quay tại đây.
      Bến Saint-Martin được mở cửa trở lại sau Giải phóng và có đông người sử dụng vì nằm trên trục đường Grands Boulevards. Song do chỉ cách bến Strasbourg-Saint Denis chừng 100 mét, nên bến này vẫn bị đóng cửa vĩnh viễn. Hiện giờ, tổ chức từ thiện Armée du Salut (Đội quân cứu thế) đang sử dụng làm nơi ngủ nghỉ cho người vô gia cư.
      Khoảng 20 năm sau khi chiến tranh kết thúc, các bến Varenne, Rennes, Liège mới được mở cửa trở lại. Tới tận năm 2004 và 2006, các bến Rennes và Liège mới được mở cửa theo giờ bình thường như các tuyến khác, thay vì bị đóng cửa sau 20 giờ, cũng như hai ngày cuối tuần và các ngày lễ.
      Trạm Cluny nổi tiếng cũng bị chìm trong quên lãng gần một nửa thế kỷ. Nhờ xây dựng ga tàu RER B Saint-Michel – Notre-Dame nên được mở cửa trở lại để nối với tuyến métro số 10 và được đặt tên Cluny-La Sorbonne.
      Có hai bến được xây dựng, Porte Molitor-Murat và Haxo, nhưng chưa bao giờ đón một hành khách nào và không có lối lên mặt đường. Porte Molitor được xây dựng tại điểm giao giữa hai tuyến 9 và 10, để dẫn tới sân vận động Công viên các Hoàng tử (Parc des Princes) vào các buổi tối có sự kiện. Nhưng việc khai thác quá phức tạp nên dự án bị từ bỏ, vì thế các lối lên xuống không được xây dựng. Hiện giờ, bến này được dùng làm gara tầu. Một vài chuyến tầu đặc biệt cho phép thăm quan chúng cho tới năm 2007.

      Cùng chủ đề
      1. 1
      2. 2
      3. 3
      4. ...
      5. trang sau >
      6. trang cuối >

      7. http://vi.rfi.fr/phap/20150925-chuyen-%E2%80%9Cmetro%E2%80%9D-paris

      Geen opmerkingen:

      Een reactie plaatsen