« Những con đường tơ lụa mới » của Trung Quốc: Lào trở thành một cực địa chính trị chủ chốt
Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith (T) và thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường chứng kiến lễ ký các hiệp định hợp tác song phương, Bắc Kinh, ngày 28/11/2016.Reuters
Năm 2017 đánh dấu sự hội nhập toàn bộ và đầy đủ của ào vào dự án « Những con đường tơ lụa mới » mà chủ tịch Trung Quốc đề xướng. Một sự hội nhập được cụ thể hóa qua việc khởi công xây dựng vành đai Đông Dương, nối liền Trung Quốc tới Thái Lan qua Lào.
RFI xin giới thiệu bài viết của nhà báo Eric Mottet đăng trên websit Asialyst, ngày 11/12/2017.
*
Năm 2017 đánh dấu sự hội nhập toàn bộ và đầy đủ của ào vào dự án « Những con đường tơ lụa mới » mà chủ tịch Trung Quốc đề xướng. Một sự hội nhập được cụ thể hóa qua việc khởi công xây dựng vành đai Đông Dương, nối liền Trung Quốc tới Thái Lan qua Lào. Sau nhiều lần thông báo và bị trì hoãn kể từ năm 2010, dự án xây dựng đường sắt Côn Minh (Kunming) – Boten-Luang Prabang –Vientiane đã được khởi công. Trên tuyến đường dài 414 km, sẽ có 32 nhà ga (trong đó 21 nhà ga hoạt động ngay từ lúc tuyến đường được khai thác), 75 hầm (dài 198 km) và 167 cầu (dài 62 km) và đây là tuyến đường thông thương trực tiếp nhất đi về hướng Bangkok qua Nong Khai ở Thái Lan, nơi phát triển một mạng lưới đường sắt kết nối với Lào qua hai dự án ở phía Đông Bắc. Tuyến đuờng này cũng đi qua Kuala Lumpur và Singapore nhờ vào dự án tuyến đường cao tốc giữa hai thành phố lớn. Một khi hoàn thành, tuyến đường cho phép chở hành khách và hàng hóa đi từ Côn Minh đến Vientiane hoặc ngược lại chỉ mất 6 -7 tiếng, còn hiện nay, cần phải mất nhiều ngày trên tuyến đường bộ.
Cho đến năm 2016, dự án bị đình hoãn do các vấn đề tài chính, kỹ thuật và hành chính giữa Lào, Trung Quốc và Thái Lan. Ngày 25/12/2016 tại Luang Prabang, lễ khởi công Trung-Lào được tổ chức với sự hiện diện của thủ tướng Lào Thongluon. Dự án do tập đoàn đường sắt China Railway Group Limited (1) điều phối, nhất là tại các tỉnh Luang Namtha (Boten) và Luang Prabang, tập trung chủ yếu vào việc khoan đào đường hầm. Tuyến đường sắt này, chạy song song với tuyến đường bộ, sẽ được khai trương vào năm 2021. Việc xây dựng tuyến đường bộ cao tóc, với tổng chi phí lên đến 1,2 tỷ đô la, giữa Vang Vieng và Vientiane (dài 113 km), sẽ do một công ty liên doanh Trung – Lào khởi công vào năm 2018.
Bối cảnh
Tuyến đường Boten-Vientiane trong tương lai là một phần trong sáng kiến « Những con đường tơ lụa mới » vượt ra khỏi không gian của con đường tơ lụa cổ xưa đi kèm với sự khẳng định là phù hợp với ASEAN. Khía cạnh có thể nhìn thấy rõ nhất của dự án của chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình là đầu tư ồ ạt của tập đoàn China Railway Group Limited vào những tuyến đường sắt mới, trong đó có tuyến Côn Minh-Singapore. Trung Quốc muốn chắc chắn trục lợi tối đa các lợi thế so sánh tương đối của các vùng nằm trong khuôn khổ dự án qua việc thực hiện một chiến lược chủ động mở cửa cũng như tăng cường quan hệ tương tác tại châu Á.
« Sáng kiến một vành đai một con đường » - tên gọi mới chính thức của dự án « Các con đường tơ lụa mới » được chia thành 6 hành lang nối liền Trung Quốc với châu Âu và bao phủ toàn bộ lục địa châu Á. Hành lang Trung Quốc –Đông Dương bổ sung khép kín vành đai kinh tế bằng cách đấu nối với chương trình « Tiểu vùng sông Mekong mở rộng – Greater Mekong Subregion – GMS », có nghĩa là phần bán đảo Đông Nam Á. Trung Quốc tìm cách phát triển trong vùng này tuyến đường sắt chở hàng (và cả đường biển) để có thể tiếp cận dễ dàng Ấn Độ Dương, điều này cho phép tránh được biển Nam Hải, một vùng không ổn định về mặt chiến lược.
Dự án « Các con đường tơ lụa mới » nằm trong một kế hoạch đầu tư ồ ạt vào hạ tầng cơ sở tại Trung Á và Đông Nam Á. Cụ thể, Trung Quốc tháo khoán khoảng 1200 tỷ đô la để tài trợ cho dự án này chủ yếu thông qua Ngân hàng phát triển Trung Quốc (890 tỷ), Quỹ Nhà nước cho dự án « Con đường tơ lụa mới – Silk Road Funds », Ngân hàng đầu tư hạ tầng châu Á (AIIB) và tân ngân hàng phát triển các nước đang trỗi dậy BRICS (New Development Bank BRICS)
Mục tiêu của kế hoạch này là tạo ra các thị trường mới cho các doanh nghiệp Trung Quốc trong lúc quá trình chuyển đổi mô hình kinh tế hướng vào thị trường nội địa tỏ ra không đủ. Ngoài ra, Trung Quốc cần tiêu thụ phần dư thừa sản xuất công nghiệp mà Ngân Hàng Thế Giới đánh giá ở mức khoảng 10% PIB (nhất là trong lĩnh vực xây dựng nhà và công trình công cộng), và bảo đảm sự đa dạng hóa nguồn cung ứng năng lượng. Mặt khác, do giá nhân công tăng, các doanh nghiệp Trung Quốc bị mất khả năng cạnh tranh với một số đối thủ nước ngoài (trong đó có Việt Nam)
Do vậy, Bắc Kinh muốn di dời các ngành công nghiệp sử dụng nhiều nhân công sang các nước láng giềng, nơi giá thành sản xuất không cao lắm, như trong khu chế xuất. Làn sóng lập đặc khu kinh tế hoặc khu kinh tế đặc thù ở Lào rõ ràng là kết quả của chiến lược dựa trên sự năng động của nền kinh tế Trung Quốc. Tuyến đường sắt hành lang kinh tế đi qua phía bắc Lào, một mặt, sẽ cho phép giảm các chi phí vận tải trên đất Lào và mặt khác bảo đảm sự vận chuyển hàng hóa giữa các tỉnh bên trong Trung Quốc với các thị trường bên ngoài ở Đông Nam Á (Thái Lan, Malaysia hoặc Singpore).
Dự án Boten – Vientiane, được loan tải nhiều trên báo chí quốc gia và quốc tế, tốn kém gần 6 tỷ đô la. Lào và Trung Quốc đồng thuận đóng góp theo tỷ lệ 30% - 70%. Để khởi công xây dựng (2,38 tỷ đô la), Lào đã đóng góp 715 triệu đô la và phần còn lại của số tiền này (1,67 tỷ đô la) do Ngân hàng phát triển Trung Quốc (China Development Bank) cung cấp.
Liên quan đến cam kết tài chính của Lào, nước này lấy 250 triệu đô la trực tiếp từ ngân sách quốc gia (mỗi năm 50 triệu và trong 5 năm xây dựng, trong khi đó ngân sách của Lào năm 2016 – theo Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế FMI – là 13,7 tỷ đô la). Mặt khác, Vientiane vay 465 triệu đô la của Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank), với lãi suất 2,3%, thời hạn 35 năm (không trả nợ trong 5 năm đầu tiên). Ngược lại, không hề có thông tin gì về 60% số tiền còn lại (3,62 tỷ đô la). Dường như các ngân hàng Trung Quốc cung cấp khoản tiền này để có một tỷ trọng lớn trong phần vốn của công ty trách nhiệm hữu hạn đường sắt Lào-Trung.
Theo nhiều nhà quan sát, hệ thống xe lửa cao tốc đi qua vùng phía bắc Lào, với tốc độ 200 km/giờ (160 km/giờ ở những đoạn đồi núi), không hẳn tạo ra lợi thế thực tế, tuy nhiên, các ngờ vực dường như ít hẳn đi trong trường hợp vận chuyển hàng hóa giữa Lào và Thái Lan, hiện chưa có hệ thống đường sắt. Quá trình xây cảng container rộng 38 ngàn mét vuông trong một khu vực liền kề các hạ tầng cơ sở của nhà ga Thanalaeng, Lào (2) và việc lắp đặt trong tương lai một cửa thông quan hàng hóa (3) cho phép dự tính giảm đáng kể chi phí vận chuyển từ 30% đến 50%, khi đi từ Lào.
Đương nhiên, chi phí vận chuyển cao, chủ yếu qua đường bộ, làm cho các sản phẩm của Lào kém cạnh tranh, nhất là so với sản phẩm của các nước láng giềng, Thái Lan, Trung Quốc hay Việt Nam. Theo một nghiên cứu do Tổ chức Thương mại Nhật Bản (JETRO) thực hiện trong năm 2016, chi phí vận chuyển một container 12,19 mét giữa Vientiane và các cảng Bangkok hoặc Laem Chabang (cảng lớn nhất của Thái Lan), dao động từ 1233 đến 2088 đô la, trong lúc đó, chi phí vận chuyển giữa Vientiane và cảng Yokohama của Nhật lên đến gần 2500 đô la.
Để so sánh, gửi một container từ Bangkok đến cảng Yokoham Nhật Bản, tốn 1000 đô la, từ Hà Nội mất 1000 đô la, dưới 300 đô la từ Hồng Kông và Thẩm Khuyến (Shenzen), Trung Quốc. Dự án tại Lào nhằm biến ga Thanalaeng thành một « cảng cạn » đa phương thức và đa kết nối với hệ thống đường sắt của các nước láng giềng nhằm làm giảm chi phí xuất khẩu và nhập khẩu. Để đạt mục tiêu này, các tuyến đường sắt khác đang được nghiên cứu, nhất là các tuyến đường Savannakhet, Lào – Đông Hà (cảng Việt Nam), Vientiane – Thakkek – Mụ Giạ (Việt Nam) và Paksé – Veun Kham (ở biên giới Lào-Cam Bốt).
Đền bù những người bị trưng dụng đất đai
Nếu như chính quyền Vientiane thấy rằng dự án đường sắt này tạo cơ hội xóa bỏ tình trạng biệt lập của vùng phía bắc lãnh thổ quốc gia và khẳng định sự hội nhập của Lào trong khu vực, thì người dân địa phương sống gần tuyến đường sắt sẽ được đặt và những công trình cầu hầm đang được xây lại thấy đó là một công trường khổng lồ với rất nhiều tệ hại (tiếng ồn liên tục do nổ mìn, công nhân Trung Quốc tới ồ ạt (4)…).
Theo tinh thần nghị định 84 công bố ngày 05/04/2016, những người bị mất đất đai do các dự án phát triển sẽ được đền bù những khoản thất thu, tài sản, canh tác và cây trồng. Những người quản lý dự án có trách nhiệm bảo đảm là điều kiện sinh sống của những cư dân bị di dời sẽ phải tốt hoặc tốt hơn lúc trước khi dự án khởi công.
Tuy nhiên, chi phí đền bù cho những người nông dân sẽ bị trưng dụng hoặc đã bị trưng dụng đất đai đã không được tính toán một cách chính xác. Lý do là vì việc thống kê số dân cư bị ảnh hưởng bởi dự án vẫn sơ sài, việc xác định bề rộng của khu vực đệm nằm giữa tuyến đường sắt và khu ở của người dân chưa hòan tất. Quả thực là ban đầu, người ta dự kiến thiết lập một khu vực đệm rộng khoảng 50 mét ở bên phải và bên trái trên suốt tuyến đường sắt được hoạch định giữa Boten và Vientiane, thế rồi sau đó, bề rộng của khu vực đệm này dao động từ 20, 30 và 50 mét, tùy theo tốc độ đi qua của xe lửa (từ 120 đến 200 km/giờ) và các đặc thù địa lý của từng vùng.
Đương nhiên, chính phủ Lào tìm cách thúc đẩy nhanh việc trả tiền đền bù bằng cách thiết lập một bảng biểu tính khoán hiện đang lấy ý kiến của các quan chức các tỉnh và địa phương. Ví dụ, việc đền bù trưng dụng một mét vuông ruộng lúa dao động trong khoảng 1,79 và 16,15 đo là trong khi đó một mét vuông đất xây nhà được trả tới 360 đô la. Tương tự, đối với nhà và căn hộ bị trưng dụng do dự án, mức đền bù dao động trong khoảng 320 đến 360 đô la một mét vuông. Tổng cộng, tại bốn tỉnh có 414 km đường sắt đi qua (Luang Namtha, Oudomxay, Luang Prabang và Vientiane), chính phủ Lào thẩm định có gần 4411 hộ gia đình bị ảnh hưởng, 3832 ha đất bị trưng dụng và 3346 khu nhà bị phá bỏ. Tuy không có gì nghi ngờ về việc trả đền bù, nhưng chính quyền Lào lại chậm trể trong việc trả các khoản tiền đầu tiên cho dân làng để đền bù thiệt hại.
Cho đến lúc này, các hoạt động diễn ra tốt đẹp, bởi vì khoảng 15% tuyến đường dường như đã được lắp đặt xong, nhất là việc đào hầm, xây cầu và làm đường (cho phép tiếp cận với các nhà ga mới), việc san lấp dọc theo tuyến đường đã được vạch ra…Các công việc này do hàng ngàn công nhân Lào thực hiện và trong một chừng mực nào đó, cả công nhân Trung Quốc nữa. Trong năm đầu tiên, công trường cần tuyển dụng gần 7000 công nhân địa phương trong đó có 2000 người chỉ ở tỉnh Luang Prabang, với lương tháng trung bình dao động từ 200 đến 800 đô la, rất cao so với mức lương trung bình tại Lào là từ 110 đến 120 đô la/tháng.
Một tuyến đường chiến lược mở ra Biển Đông
Ngày 19 và 20/12/2017, « Diễn Đàn Một vành đai, một con đường vì sự hợp tác Lào-Trung » đầu tiên được tổ chức tại Vientiane. Các cuộc thảo luận tập trung vào việc tăng cường hợp tác song phương và phát triển công nghiệp của Lào. Các khoản đầu tư ồ ạt của Trung Quốc trên lãnh thổ Lào (đập thủy điện, khai thác mỏ, dự án bất động sản, du lịch hoặc đặc khu kinh tế), nhất là trong khuôn khổ dự án « Những con đường tơ lụa mới », nằm trong chính sách địa chính trị đối với các tỉnh nằm bên lề lãnh thổ Trung Quốc và các nước láng giềng.
Một mặt, Bắc Kinh thực hiện chiến lược tái kết nối tỉnh Vân Nam với phần kéo dài của khu vực Đông Dương, đưa tỉnh này, đang ở vị trí bên lề vào trung tâm hoặc biến tỉnh này thành chiếc cầu nối giữa Trung Quốc và Đông Nam Á. Mặt khác, Bắc Kinh muốn biến Lào (và bán đảo Đông Dương) trở thành một con đường chiến lược hướng ra các biển ở phía nam Trung Quốc và coi đó như một giải pháp thay thế cho vận tải hàng hải thông qua các cơ sở hạ tầng vận tải mới ở trên bộ.
Trong chuyến thăm chính thức Vientiane trong các ngày 13 và 14/11 vừa qua, chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã khẳng định quyết tâm xây dựng một cộng đồng chung vận mệnh có tầm quan trọng chiến lược, giữa Trung Quốc và Lào, qua đó, đồng thời khẳng định sự thay đổi quy chế của Vientiane, đối với Bắc Kinh, trở thành một yếu tố cơ bản trong sáng kiến « Một vành đai một con đường » của ông. Trách nhiệm của Vientiane là giám sát sao cho không bị Trung Quốc gạt ra bên lề và khai thác các mối lợi do vị trí địa lý của mình thông qua việc duy trì cân bằng các liên minh với các nước láng giềng, đặc biệt là với Việt Nam, bởi vì quan hệ đặc biệt giữa hai nước này sẽ bị thử thách mạnh mẽ trong những năm tới.
Ghi chú :
*
Năm 2017 đánh dấu sự hội nhập toàn bộ và đầy đủ của ào vào dự án « Những con đường tơ lụa mới » mà chủ tịch Trung Quốc đề xướng. Một sự hội nhập được cụ thể hóa qua việc khởi công xây dựng vành đai Đông Dương, nối liền Trung Quốc tới Thái Lan qua Lào. Sau nhiều lần thông báo và bị trì hoãn kể từ năm 2010, dự án xây dựng đường sắt Côn Minh (Kunming) – Boten-Luang Prabang –Vientiane đã được khởi công. Trên tuyến đường dài 414 km, sẽ có 32 nhà ga (trong đó 21 nhà ga hoạt động ngay từ lúc tuyến đường được khai thác), 75 hầm (dài 198 km) và 167 cầu (dài 62 km) và đây là tuyến đường thông thương trực tiếp nhất đi về hướng Bangkok qua Nong Khai ở Thái Lan, nơi phát triển một mạng lưới đường sắt kết nối với Lào qua hai dự án ở phía Đông Bắc. Tuyến đuờng này cũng đi qua Kuala Lumpur và Singapore nhờ vào dự án tuyến đường cao tốc giữa hai thành phố lớn. Một khi hoàn thành, tuyến đường cho phép chở hành khách và hàng hóa đi từ Côn Minh đến Vientiane hoặc ngược lại chỉ mất 6 -7 tiếng, còn hiện nay, cần phải mất nhiều ngày trên tuyến đường bộ.
Cho đến năm 2016, dự án bị đình hoãn do các vấn đề tài chính, kỹ thuật và hành chính giữa Lào, Trung Quốc và Thái Lan. Ngày 25/12/2016 tại Luang Prabang, lễ khởi công Trung-Lào được tổ chức với sự hiện diện của thủ tướng Lào Thongluon. Dự án do tập đoàn đường sắt China Railway Group Limited (1) điều phối, nhất là tại các tỉnh Luang Namtha (Boten) và Luang Prabang, tập trung chủ yếu vào việc khoan đào đường hầm. Tuyến đường sắt này, chạy song song với tuyến đường bộ, sẽ được khai trương vào năm 2021. Việc xây dựng tuyến đường bộ cao tóc, với tổng chi phí lên đến 1,2 tỷ đô la, giữa Vang Vieng và Vientiane (dài 113 km), sẽ do một công ty liên doanh Trung – Lào khởi công vào năm 2018.
Bối cảnh
Tuyến đường Boten-Vientiane trong tương lai là một phần trong sáng kiến « Những con đường tơ lụa mới » vượt ra khỏi không gian của con đường tơ lụa cổ xưa đi kèm với sự khẳng định là phù hợp với ASEAN. Khía cạnh có thể nhìn thấy rõ nhất của dự án của chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình là đầu tư ồ ạt của tập đoàn China Railway Group Limited vào những tuyến đường sắt mới, trong đó có tuyến Côn Minh-Singapore. Trung Quốc muốn chắc chắn trục lợi tối đa các lợi thế so sánh tương đối của các vùng nằm trong khuôn khổ dự án qua việc thực hiện một chiến lược chủ động mở cửa cũng như tăng cường quan hệ tương tác tại châu Á.
« Sáng kiến một vành đai một con đường » - tên gọi mới chính thức của dự án « Các con đường tơ lụa mới » được chia thành 6 hành lang nối liền Trung Quốc với châu Âu và bao phủ toàn bộ lục địa châu Á. Hành lang Trung Quốc –Đông Dương bổ sung khép kín vành đai kinh tế bằng cách đấu nối với chương trình « Tiểu vùng sông Mekong mở rộng – Greater Mekong Subregion – GMS », có nghĩa là phần bán đảo Đông Nam Á. Trung Quốc tìm cách phát triển trong vùng này tuyến đường sắt chở hàng (và cả đường biển) để có thể tiếp cận dễ dàng Ấn Độ Dương, điều này cho phép tránh được biển Nam Hải, một vùng không ổn định về mặt chiến lược.
Dự án « Các con đường tơ lụa mới » nằm trong một kế hoạch đầu tư ồ ạt vào hạ tầng cơ sở tại Trung Á và Đông Nam Á. Cụ thể, Trung Quốc tháo khoán khoảng 1200 tỷ đô la để tài trợ cho dự án này chủ yếu thông qua Ngân hàng phát triển Trung Quốc (890 tỷ), Quỹ Nhà nước cho dự án « Con đường tơ lụa mới – Silk Road Funds », Ngân hàng đầu tư hạ tầng châu Á (AIIB) và tân ngân hàng phát triển các nước đang trỗi dậy BRICS (New Development Bank BRICS)
Mục tiêu của kế hoạch này là tạo ra các thị trường mới cho các doanh nghiệp Trung Quốc trong lúc quá trình chuyển đổi mô hình kinh tế hướng vào thị trường nội địa tỏ ra không đủ. Ngoài ra, Trung Quốc cần tiêu thụ phần dư thừa sản xuất công nghiệp mà Ngân Hàng Thế Giới đánh giá ở mức khoảng 10% PIB (nhất là trong lĩnh vực xây dựng nhà và công trình công cộng), và bảo đảm sự đa dạng hóa nguồn cung ứng năng lượng. Mặt khác, do giá nhân công tăng, các doanh nghiệp Trung Quốc bị mất khả năng cạnh tranh với một số đối thủ nước ngoài (trong đó có Việt Nam)
Do vậy, Bắc Kinh muốn di dời các ngành công nghiệp sử dụng nhiều nhân công sang các nước láng giềng, nơi giá thành sản xuất không cao lắm, như trong khu chế xuất. Làn sóng lập đặc khu kinh tế hoặc khu kinh tế đặc thù ở Lào rõ ràng là kết quả của chiến lược dựa trên sự năng động của nền kinh tế Trung Quốc. Tuyến đường sắt hành lang kinh tế đi qua phía bắc Lào, một mặt, sẽ cho phép giảm các chi phí vận tải trên đất Lào và mặt khác bảo đảm sự vận chuyển hàng hóa giữa các tỉnh bên trong Trung Quốc với các thị trường bên ngoài ở Đông Nam Á (Thái Lan, Malaysia hoặc Singpore).
Dự án Boten – Vientiane, được loan tải nhiều trên báo chí quốc gia và quốc tế, tốn kém gần 6 tỷ đô la. Lào và Trung Quốc đồng thuận đóng góp theo tỷ lệ 30% - 70%. Để khởi công xây dựng (2,38 tỷ đô la), Lào đã đóng góp 715 triệu đô la và phần còn lại của số tiền này (1,67 tỷ đô la) do Ngân hàng phát triển Trung Quốc (China Development Bank) cung cấp.
Liên quan đến cam kết tài chính của Lào, nước này lấy 250 triệu đô la trực tiếp từ ngân sách quốc gia (mỗi năm 50 triệu và trong 5 năm xây dựng, trong khi đó ngân sách của Lào năm 2016 – theo Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế FMI – là 13,7 tỷ đô la). Mặt khác, Vientiane vay 465 triệu đô la của Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank), với lãi suất 2,3%, thời hạn 35 năm (không trả nợ trong 5 năm đầu tiên). Ngược lại, không hề có thông tin gì về 60% số tiền còn lại (3,62 tỷ đô la). Dường như các ngân hàng Trung Quốc cung cấp khoản tiền này để có một tỷ trọng lớn trong phần vốn của công ty trách nhiệm hữu hạn đường sắt Lào-Trung.
Theo nhiều nhà quan sát, hệ thống xe lửa cao tốc đi qua vùng phía bắc Lào, với tốc độ 200 km/giờ (160 km/giờ ở những đoạn đồi núi), không hẳn tạo ra lợi thế thực tế, tuy nhiên, các ngờ vực dường như ít hẳn đi trong trường hợp vận chuyển hàng hóa giữa Lào và Thái Lan, hiện chưa có hệ thống đường sắt. Quá trình xây cảng container rộng 38 ngàn mét vuông trong một khu vực liền kề các hạ tầng cơ sở của nhà ga Thanalaeng, Lào (2) và việc lắp đặt trong tương lai một cửa thông quan hàng hóa (3) cho phép dự tính giảm đáng kể chi phí vận chuyển từ 30% đến 50%, khi đi từ Lào.
Đương nhiên, chi phí vận chuyển cao, chủ yếu qua đường bộ, làm cho các sản phẩm của Lào kém cạnh tranh, nhất là so với sản phẩm của các nước láng giềng, Thái Lan, Trung Quốc hay Việt Nam. Theo một nghiên cứu do Tổ chức Thương mại Nhật Bản (JETRO) thực hiện trong năm 2016, chi phí vận chuyển một container 12,19 mét giữa Vientiane và các cảng Bangkok hoặc Laem Chabang (cảng lớn nhất của Thái Lan), dao động từ 1233 đến 2088 đô la, trong lúc đó, chi phí vận chuyển giữa Vientiane và cảng Yokohama của Nhật lên đến gần 2500 đô la.
Để so sánh, gửi một container từ Bangkok đến cảng Yokoham Nhật Bản, tốn 1000 đô la, từ Hà Nội mất 1000 đô la, dưới 300 đô la từ Hồng Kông và Thẩm Khuyến (Shenzen), Trung Quốc. Dự án tại Lào nhằm biến ga Thanalaeng thành một « cảng cạn » đa phương thức và đa kết nối với hệ thống đường sắt của các nước láng giềng nhằm làm giảm chi phí xuất khẩu và nhập khẩu. Để đạt mục tiêu này, các tuyến đường sắt khác đang được nghiên cứu, nhất là các tuyến đường Savannakhet, Lào – Đông Hà (cảng Việt Nam), Vientiane – Thakkek – Mụ Giạ (Việt Nam) và Paksé – Veun Kham (ở biên giới Lào-Cam Bốt).
Đền bù những người bị trưng dụng đất đai
Nếu như chính quyền Vientiane thấy rằng dự án đường sắt này tạo cơ hội xóa bỏ tình trạng biệt lập của vùng phía bắc lãnh thổ quốc gia và khẳng định sự hội nhập của Lào trong khu vực, thì người dân địa phương sống gần tuyến đường sắt sẽ được đặt và những công trình cầu hầm đang được xây lại thấy đó là một công trường khổng lồ với rất nhiều tệ hại (tiếng ồn liên tục do nổ mìn, công nhân Trung Quốc tới ồ ạt (4)…).
Theo tinh thần nghị định 84 công bố ngày 05/04/2016, những người bị mất đất đai do các dự án phát triển sẽ được đền bù những khoản thất thu, tài sản, canh tác và cây trồng. Những người quản lý dự án có trách nhiệm bảo đảm là điều kiện sinh sống của những cư dân bị di dời sẽ phải tốt hoặc tốt hơn lúc trước khi dự án khởi công.
Tuy nhiên, chi phí đền bù cho những người nông dân sẽ bị trưng dụng hoặc đã bị trưng dụng đất đai đã không được tính toán một cách chính xác. Lý do là vì việc thống kê số dân cư bị ảnh hưởng bởi dự án vẫn sơ sài, việc xác định bề rộng của khu vực đệm nằm giữa tuyến đường sắt và khu ở của người dân chưa hòan tất. Quả thực là ban đầu, người ta dự kiến thiết lập một khu vực đệm rộng khoảng 50 mét ở bên phải và bên trái trên suốt tuyến đường sắt được hoạch định giữa Boten và Vientiane, thế rồi sau đó, bề rộng của khu vực đệm này dao động từ 20, 30 và 50 mét, tùy theo tốc độ đi qua của xe lửa (từ 120 đến 200 km/giờ) và các đặc thù địa lý của từng vùng.
Đương nhiên, chính phủ Lào tìm cách thúc đẩy nhanh việc trả tiền đền bù bằng cách thiết lập một bảng biểu tính khoán hiện đang lấy ý kiến của các quan chức các tỉnh và địa phương. Ví dụ, việc đền bù trưng dụng một mét vuông ruộng lúa dao động trong khoảng 1,79 và 16,15 đo là trong khi đó một mét vuông đất xây nhà được trả tới 360 đô la. Tương tự, đối với nhà và căn hộ bị trưng dụng do dự án, mức đền bù dao động trong khoảng 320 đến 360 đô la một mét vuông. Tổng cộng, tại bốn tỉnh có 414 km đường sắt đi qua (Luang Namtha, Oudomxay, Luang Prabang và Vientiane), chính phủ Lào thẩm định có gần 4411 hộ gia đình bị ảnh hưởng, 3832 ha đất bị trưng dụng và 3346 khu nhà bị phá bỏ. Tuy không có gì nghi ngờ về việc trả đền bù, nhưng chính quyền Lào lại chậm trể trong việc trả các khoản tiền đầu tiên cho dân làng để đền bù thiệt hại.
Cho đến lúc này, các hoạt động diễn ra tốt đẹp, bởi vì khoảng 15% tuyến đường dường như đã được lắp đặt xong, nhất là việc đào hầm, xây cầu và làm đường (cho phép tiếp cận với các nhà ga mới), việc san lấp dọc theo tuyến đường đã được vạch ra…Các công việc này do hàng ngàn công nhân Lào thực hiện và trong một chừng mực nào đó, cả công nhân Trung Quốc nữa. Trong năm đầu tiên, công trường cần tuyển dụng gần 7000 công nhân địa phương trong đó có 2000 người chỉ ở tỉnh Luang Prabang, với lương tháng trung bình dao động từ 200 đến 800 đô la, rất cao so với mức lương trung bình tại Lào là từ 110 đến 120 đô la/tháng.
Một tuyến đường chiến lược mở ra Biển Đông
Ngày 19 và 20/12/2017, « Diễn Đàn Một vành đai, một con đường vì sự hợp tác Lào-Trung » đầu tiên được tổ chức tại Vientiane. Các cuộc thảo luận tập trung vào việc tăng cường hợp tác song phương và phát triển công nghiệp của Lào. Các khoản đầu tư ồ ạt của Trung Quốc trên lãnh thổ Lào (đập thủy điện, khai thác mỏ, dự án bất động sản, du lịch hoặc đặc khu kinh tế), nhất là trong khuôn khổ dự án « Những con đường tơ lụa mới », nằm trong chính sách địa chính trị đối với các tỉnh nằm bên lề lãnh thổ Trung Quốc và các nước láng giềng.
Một mặt, Bắc Kinh thực hiện chiến lược tái kết nối tỉnh Vân Nam với phần kéo dài của khu vực Đông Dương, đưa tỉnh này, đang ở vị trí bên lề vào trung tâm hoặc biến tỉnh này thành chiếc cầu nối giữa Trung Quốc và Đông Nam Á. Mặt khác, Bắc Kinh muốn biến Lào (và bán đảo Đông Dương) trở thành một con đường chiến lược hướng ra các biển ở phía nam Trung Quốc và coi đó như một giải pháp thay thế cho vận tải hàng hải thông qua các cơ sở hạ tầng vận tải mới ở trên bộ.
Trong chuyến thăm chính thức Vientiane trong các ngày 13 và 14/11 vừa qua, chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã khẳng định quyết tâm xây dựng một cộng đồng chung vận mệnh có tầm quan trọng chiến lược, giữa Trung Quốc và Lào, qua đó, đồng thời khẳng định sự thay đổi quy chế của Vientiane, đối với Bắc Kinh, trở thành một yếu tố cơ bản trong sáng kiến « Một vành đai một con đường » của ông. Trách nhiệm của Vientiane là giám sát sao cho không bị Trung Quốc gạt ra bên lề và khai thác các mối lợi do vị trí địa lý của mình thông qua việc duy trì cân bằng các liên minh với các nước láng giềng, đặc biệt là với Việt Nam, bởi vì quan hệ đặc biệt giữa hai nước này sẽ bị thử thách mạnh mẽ trong những năm tới.
Ghi chú :
- Laos-China Railway Company Limited là một liên doanh Trung-Lào được thành lập để xây dựng và khai thác tuyến đuờng sắt mới giữa Boten và Vientiane
- Nhà ga Thanalaeng (có từ 2500 đến 3000 hành khách mỗi tháng), là nhà ga duy nhất của Lào, nằm cách trung tâm Vientiane 7,5 km. Dự án kéo dài đường sắt vào đến trung tâm thành phố có thể được bắt đầu vào năm2018 (khánh thành năm 2020), với chi phí gần 27 triệu đô la và khoản đầu tư này hoàn toàn do Thái Lan tài trợ dưới hình thức viện trợ không hoàn lại (30%) và cho vay (70%)
- Điểm thông quan duy nhất là một biện pháp nhằm tạo thuận lợi cho thương mại. Cơ chế này cho phép tác nhân kinh tế hoặc công ty vận tải xuất trình tất cả các dữ liệu cần thiết để xác định xem tất cả hàng hóa có được chấp nhận hay không dưới hình thức chuẩn hóa, và chỉ cần làm một lần, với cơ quan phụ trách kiểm soát biên giới và chỉ nộp hồ sơ một lần qua một cửa duy nhất.
- Theo các thẩm định, có khoảng 50 ngàn công nhân Trung Quốc và vào Lào, từ nay đến năm 2021.
http://vi.rfi.fr/chau-a/20171222-%C2%AB-nhung-con-duong-to-lua-moi-%C2%BB-cua-trung-quoc-lao-tro-thanh-mot-cuc-dia-chinh-tri-ch
Geen opmerkingen:
Een reactie posten