Sunday, November 22, 2015 3:53:18 PM
Bài liên quan
SÀI GÒN (NV) - Cuối tuần trước, Ban Quản Lý Đường Sắt Đô Thị của thành phố Sài Gòn có công văn khẩn báo, chi phí xây dựng các tuyến metro 1, 2, 5 đã tăng thêm ba tỷ Mỹ kim!
Cảnh ghép dầm tại tuyến metro số 1. (Hình: Infonet)
Lý do chi phí xây dựng tăng vọt như vừa kể được xác định là vì: Thiếu kinh nghiệm nên việc lập dự toán không chính xác. Thực hiện chậm nên các dự án bị tác động bởi lạm phát. Đáng nói là cả ba tuyến metro vừa kể đều đã khởi công, không thể ngưng, còn nếu tiếp tục thực hiện thì chưa rõ sẽ tìm từ đâu ba tỷ Mỹ kim.
Chính phủ Việt Nam vừa xin Quốc Hội phát hành lượng trái phiếu trị giá ba tỷ Mỹ kim trên thị trường quốc tế để trả các khoản nợ đã đến hạn mà không có khả năng thanh toán!
Cần nhắc lại rằng, theo quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải, chính quyền Việt Nam có kế hoạch xây tới tám tuyến metro tại Sài Gòn (Tuyến số 1 dài 20 cây số, từ Bến Thành đến Suối Tiên. Tuyến số 2 dài khoảng 48 cây số từ Thủ Thiêm đến Củ Chi. Tuyến số 3a dài khoảng 20 cây số từ Bến Thành đến Bình Chánh. Tuyến số 3b dài khoảng 12 cây số từ ngã 6 Cộng Hòa đến ngã tư Bình Phước. Tuyến số 4 dài khoảng 36 cây số từ quận 12 đến quận 7. Tuyến số 4b dài khoảng 5 cây số từ Gò Vấp đến phi trường Tân Sơn Nhất. Tuyến số 5 dài khoảng 26 cây số từ Bình Chánh đến Bình Thạnh. Tuyến số 6 dài khoảng 6 cây số, từ Tân Bình đến quận 6). Thành ra chi phí tăng thêm có thể lên tới hàng chục tỷ Mỹ kim.
Năm 2007, chi phí thực hiện tuyến metro số 1 dự trù là 17,300 tỷ đồng. Đến năm 2011, chi phí thực hiện tuyến metro này được tính lại là khoảng 47,300 tỷ đổng. Tăng 30,000 tỷ đồng.
Tương tự, năm 2010, chi phí thực hiện giai đoạn 1 của tuyến metro số 2 dự trù là 26,100 tỷ đồng. Đến năm 2015, chi phí thực hiện tuyến metro này được tính lại là khoảng 40,000 tỷ đổng. Tăng thêm khoảng 14,000 tỷ đồng.
Giống hệt như vậy, năm 2011, chi phí thực hiện giai đoạn 1 của tuyến metro số 5 dự trù là 833 triệu Euro. Đến năm 2015, chi phí thực hiện tuyến metro này được tính lại là khoảng 1.5 tỷ Euro. Tăng thêm khoảng 700 triệu Euro.
Cũng tuần trước, báo chí Việt Nam loan báo, chi phí xây dựng tuyến metro số 2 tại Hà Nội đã được tính lại và tăng từ 19,555 tỷ đồng thành 51,700 tỷ đồng. Tương tự, chi phí xây dựng tuyến metro số 3 tại Hà Nội cũng đã tăng từ 783 triệu Euro thành 1,176 triệu Euro. Người ta tin rằng, dẫu mỗi cây số metro đã tăng thêm 3,000 tỷ đồng so với dự tính ban đầu nhưng mức tăng sẽ còn hơn thế nữa!
Các dự án metro ở cả Sài Gòn lẫn Hà Nội đều giống nhau ở chỗ: Chậm trễ, vốn đầu tư tăng thêm ở mức hàng tỷ Mỹ kim và khiến nợ nần của Việt Nam thêm nặng nề.
Hồi Tháng Mười năm ngoái, ông Đinh La Thăng, bộ trưởng Giao Thông-Vận Tải Việt Nam từng thú nhận, sở dĩ có tình trạng vừa kể là vì Việt Nam chưa có kinh nghiệm thực hiện các dự án metro và chưa có nhân sự đủ kiến thức, đủ bản lĩnh để nghiên cứu thấu đáo.
Lúc đó, ông Trần Đức Toàn, vụ phó vụ kết cấu hạ tầng và Đô thị của Bộ Kế Hoạch-Đầu Tư Việt Nam, cũng bảo rằng, hiểu biết của Việt Nam về metro rất kém, việc lập các dự án, giám sát, thi công,... đều dựa vào quốc gia cho vay tiền thực hiện.
Tuy nhiên, các chuyên gia không tán thành những ý kiến đó. Ông Phan Văn Trường, một kỹ sư từng là phó chủ tịch Alsthom Transports của Pháp, cho biết, khi thực hiện các dự án metro, người ta có rất nhiều lý do để điều chỉnh tổng mức đầu tư và kéo dài thời gian thực hiện. Lý do khiến vốn đầu tư các dự án metro tăng vọt còn nằm ở chỗ thay đổi công nghệ. Nếu chủ đầu tư không “cứng” thì vốn đầu tư dễ tăng lên nhiều lần.
Cũng vì vậy, ông Trường khuyến cáo, Việt Nam không thể nhún nhường và để phụ thuộc hoàn toàn vào phía cho vay vốn thực hiện các dự án metro. Phía cho vay đã hưởng lợi qua việc doanh nghiệp của họ được ưu tiên thực hiện toàn bộ dự án. Thành ra, Việt Nam phải có sự ràng buộc chặt chẽ cả về chuyển giao công nghệ, lẫn giá cả.
Theo ông Trường, nếu chủ đầu tư có hiểu biết và có bản lĩnh thì tổng vốn đầu tư của một dự án metro không bao giờ tăng quá 10% một năm. Ông Trường nhấn mạnh, nếu dự án tăng quá 10% mỗi năm thì điều đó đồng nghĩa với việc “chủ đầu tư quá dễ dãi và chắc chắn có tham nhũng.”
Tổng vốn đầu tư của các dự án metro tại Việt Nam không chỉ tăng hơn 10% mà thường là tăng gấp đôi hoặc hơn gấp đôi nhưng cả chính quyền lẫn chủ đầu tư và nhà thầu đều xem đó là... tất nhiên. (G.Đ)
http://www.nguoi-viet.com/absolutenm2/templates/viewarticlesNVO.aspx?articleid=217924&zoneid=2
Việt Nam 'muốn... vứt đi $63 triệu' trong dự án metro Hà Nội
Sunday, June 07, 2015 11:36:14 AM
Bài liên quan
HÀ NỘI 7-6 (NV) - Đó là nhận định của nhiều người Việt, sau khi Việt Nam công bố dự tính sẽ bỏ ra $63.2 triệu để mua 13 tàu điện của Trung Quốc cho tuyến metro Cát Linh – Hà Đông.
 |
| Giàn giáo xây dựng tuyến metro Cát Linh – Hà Đông sập xuống hôm 28 tháng 12 năm 2014. (Hình: VnMedia) |
Theo báo chí tại Việt Nam, 13 tàu điện vừa kể do Công ty Trang thiết bị tàu điện ngầm Bắc Kinh sản xuất. Mỗi tàu có bốn toa. Mô hình của loại tàu điện này sẽ được giới thiệu vào cuối năm nay. Sang năm sau, Công ty Trang thiết bị tàu điện ngầm Bắc Kinh sẽ giao sản phẩm.
Trước các chỉ trích của công chúng, một vài tờ báo ở Việt Nam phân trần rằng, sở dĩ Việt Nam phải mua tàu điện của Trung Quốc là vì trong một hiệp định được ký vào năm 2008, Việt Nam đã hỏi vay và Trung Quốc đồng ý cho vay hàng trăm triệu Mỹ kim để thực hiện các dự án đường sắt với điều kiện phải sử dụng cả công nghệ lẫn trang thiết bị của Trung Quốc.
Tuy chưa có dự án đường sắt nào thực hiện bằng vốn vay của Trung Quốc hoàn tất nhưng quá trình thực hiện những dự án này, ví dụ như tuyến metro Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội đã tạo ra hàng loạt scandal, khiến mọi người vừa lo ngại, vừa phẫn nộ.
Tuyến metro Cát Linh – Hà Đông chỉ có 13 cây số, lẽ ra phải hoàn tất vào năm 2012 nhưng đến nay vẫn còn dở dang. Tuy nhà thầu Trung Quốc cam kết sẽ hoàn tất công trình vào tháng 6 năm 2015 nhưng gần đây, thời điểm khánh thành được thông báo là tiếp tục dời lại đến cuối năm.
Hồi hạ tuần tháng 11 năm ngoái, tại điểm xây dựng một nhà ga trong tuyến metro Cát Linh - Hà Đông, ở đoạn chạy qua quận Thanh Xuân, do cẩu bị đứt cáp, ba thanh dầm bằng thép đã rớt xuống đường, đè chết một người và làm hai người trọng thương. Lúc đó, Bộ Giao thông – Vận tải Việt Nam đã ra lệnh cho nhà thầu Trung Quốc tạm ngưng thi công để kiểm tra toàn bộ qui trình giám sát – bảo đảm an toàn. Nửa tháng sau, nhà thầu Trung Quốc được phép tiếp tục thi công và chỉ trong hai tuần lại gây thêm tai nạn khác.
Rạng sáng 28 tháng 12 năm 2014, giàn giáo trong công trình xây dựng tuyến metro Cát Linh - Hà Đông, ở đoạn sát Bến xe Hà Đông đột nhiên sụp xuống lúc đang đổ bê tông. May mắn là tai nạn xảy ra vào lúc rạng sáng, đường chưa đông người qua lại nên không có tổn thất nhân mạng. Sắt thép, bê tông chỉ đè nát phần đầu của một chiếc taxi vừa trờ tới. Tài xế taxi và ba hành khách trong xe không bị thương. Theo một số chuyên gia, giàn giáo sập do bị dịch chuyển lúc đang đổ bê tông.
Công trình xây dựng tuyến metro Cát Linh – Hà Đông không chỉ thiếu an toàn, kém chất lượng mà còn nổi tiếng vì sự tráo trở của nhà thầu Trung Quốc. Nhà thầu Trung Quốc đã đòi nâng vốn đầu tư dự án từ $553 triệu lên $892 triệu. Tuy yêu sách này phi lý, Việt Nam vẫn bất chấp sự can gián của chuyên gia nhiều giới, vay thêm của Trung Quốc $339 triệu để đáp ứng đòi hỏi của… nhà thầu Trung Quốc!
Lúc đó, theo tường thuật của báo chí Việt Nam, tại cuộc họp với ông Chu Hằng Vũ, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Hữu hạn của Cục 6 ngành đường sắt Trung Quốc, ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Giao thông – Vận tải Việt Nam, nhận định, tuyến metro Cát Linh – Hà Đông là công trình giao thông tồi tệ nhất ở Việt Nam. Công trình này khiến dân chúng Việt Nam lo ngại về mức độ an toàn, chất lượng và phẫn nộ vì nhà thầu Trung Quốc không thèm đếm xỉa đến những yêu cầu của Bộ Giao thông – Vận tải Việt Nam.
Ông Thăng yêu cầu nhà thầu Trung Quốc phải tìm một người “có trình độ và lương tâm” để thay thế Tổng Chỉ huy công trường, đổi ngay công ty Trung Quốc đang giữ vai trò giám sát (Công ty Giám sát xây dựng thuộc Viện Nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh). Cũng đến lúc đó, Bộ Giao thông – Vận tải Việt Nam mới đòi nhà thầu Trung Quốc phải sử dụng công ty giám sát do bộ này chỉ định và loại toàn bộ các nhà thầu phụ để trực tiếp ký hợp đồng với các tổng công ty xây dựng công trình giao thông của phía Việt Nam.
Ông Thăng khẳng định, nếu nhà thầu Trung Quốc không chấp nhận những yêu cầu đó thì ông sẽ đề nghị chính phủ Việt Nam loại họ để kiếm một nhà thầu khác. Cũng phải đến lúc đó, đại diện nhà thầu Trung Quốc mới nhượng bộ, mới xin lỗi hứa sẽ đáp ứng tất cả các yêu cầu của ông.
Tuy nhiên chuyện “cảnh cáo” nhà thầu Trung Quốc của ông Thăng bị cả báo giới lẫn cựu viên chức ngoại giao của Trung Quốc cho là kích động “bài Trung”.
Hồi đầu năm nay, Hoàn Cầu Thời báo dẫn lời ông Tề Kiến Quốc, từng là Đại sứ Trung Quốc tại Việt Nam, khuyến cáo, lẽ ra, ông Thăng không nên làm như thế đối với nhà thầu Trung Quốc, không nên làm sự việc trở thành rùm beng vì tai nạn ở các công trường tại Việt Nam là... bình thường. (G.Đ.)
http://www.nguoi-viet.com/absolutenm2/templates/viewarticlesNVO.aspx?articleid=208383&zoneid=2
Geen opmerkingen:
Een reactie posten