Trung Quốc mua lại nhiều cảng biển trên khắp thế giới
Cảng nước sâu Gwadar của Pakistan, nay do Trung Quốc kiểm soát.
Reuters/Qadir Baloch/Files
Nhật báo Le Temps của Thụy Sĩ số ra ngày hôm nay 21/03/2013 bình luận về việc Trung Quốc mua lại nhiều cảng biển ở châu Phi, châu Á và châu Âu. Một số nhà phân tích lo ngại đây là một chiến lược quân sự, đồng thời để đảm bảo nguồn cung ứng nguyên vật liệu.
Năm 2004, trong một bản báo cáo cho Lầu Năm Góc về “năng lượng tương lai”, chuyên gia ngoại giao Mỹ Andrew Marshall đã nhận định rằng Trung Quốc, lấy cớ giữ an ninh cho con đường hàng hải nối với vịnh Persique, đã tạo thành một “chuỗi hạt” xung quanh lục địa Ấn Độ bằng cách mua lại các cảng ở Bangladesh, Miến Điện, Sri Lanka hay Thái Lan. Đó là những “hạt ngọc trai” mà theo ông thì đến một lúc nào đó sẽ tạo thuận lợi cho việc triển khai hạm đội Trung Quốc trong khu vực. Từ đó mà có cái tên “chiến lược chuỗi ngọc trai”.
Mối quan ngại của các nhà chiến lược Mỹ, hiện đang xem châu Á-Thái Bình Dương là một ưu tiên mới trong lãnh vực quốc phòng, càng được củng cố thêm vào cuối tháng Giêng, khi Pakistan loan báo rằng China Overseas Port Holding – một công ty do Nhà nước Trung Quốc kiểm soát – đã mua quyền quản lý cảng của Gwadar. Đây là một thành phố nằm ở phía đông Pakistan, cách biên giới Iran khoảng 100 km. Tuy vậy tin này không gây ngạc nhiên lắm, vì năm 2006 Trung Quốc đã tài trợ đến ba phần tư phí tổn xây dựng, tức 250 triệu đô la. Hợp đồng thuê thật ra được giao cho cơ quan quản lý cảng Singapore, nhưng cơ quan này do chán ngán vì chính quyền Pakistan thiếu đầu tư phát triển hạ tầng, đã nhường lại chỗ cho người Trung Quốc.
Như vậy, cảng Gwadar là một “hạt ngọc trai” mới trên cổ của Bắc Kinh. Từ năm 2008, thời điểm mà China Ocean Shipping Co (Cosco) thuê được phân nửa cảng Pirée của Hy Lạp trong vòng 35 năm với giá 3,4 tỉ euro, các công ty Trung Quốc đã nhân rộng việc mua các cảng nước ngoài. Cosco đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port-Said (Ai Cập) hay Singapore.
Ít ồn ào hơn nhưng cũng mạnh không kém đồng hương, China Merchants Group cũng lao vào cuộc chơi bành trướng trên trường quốc tế, thông qua chi nhánh China Merchants Holdings (International) - sau khi củng cố vị trí số một trong việc quản lý các cảng Trung Quốc (Thâm Quyến, Hồng Kông, Thượng Hải). Được chính quyền trung ương kiểm soát, tập đoàn có trụ sở tại Hồng Kông này đã mua được 47,5% cổ phần cảng container của Lagos (Nigeria) vào tháng 11/2010. Việc đầu tư này, theo một thông cáo được công bố vào lúc đó, cho phép tập đoàn Trung Quốc “lập tức bước vào thị trường châu Phi, mà ảnh hưởng không ngừng tăng lên”, cũng như khả năng “liên tục mở rộng dấu ấn lên quốc tế”.
Quả thực là sau đó dấu ấn của China Merchants Holdings (International) tiếp tục được trải rộng. Tháng 8/2012, công ty này mua lại 50% công ty phụ trách cảng container Lomé (Togo). Rồi bốn tháng sau đó, lại thò tay sang các cảng của Djibouti, ngay lối vào Biển Đỏ. Đồng thời tiến hành xây dựng một cảng mới trị giá 500 triệu euro tại Colombo (Sri Lanka).
Cuối cùng ngày 25/01/2013, China Merchants loan báo mua được 49% Terminal Link – chi nhánh chuyên về cảng của tập đoàn vận tải hàng hải khổng lồ của Pháp CMA-CGM với cái giá 400 triệu euro. Việc sở hữu này giúp Trung Quốc có quyền ưu tiên vào khoảng 15 cảng quốc tế, trong đó có Marseille (Pháp), Zeebrugge (Bỉ) hay Tanger (Maroc).
Paul Tourret, giám đốc Viện Kinh tế Hàng hải ở Saint-Nazaire giải thích: “Khi muốn trở thành một người khổng lồ hàng hải, như trường hợp của China Merchants Group, thì rất có lợi khi phát triển mạng lưới. Và vì thế họ lợi dụng thời buổi khủng hoảng để mua lại cổ phần của những công ty trong ngành hàng hải đang cần tiền”. Cũng giống như việc Cosco tiến vào Hy Lạp đã giúp cho Trung Quốc khẳng định mình như một đối tác kinh tế cần thiết cho khu vực đồng euro đang lún sâu vào khủng hoảng, việc mua lại Terminal Link nay giúp CMA-CGM, tập đoàn hàng hải thứ ba thế giới, giải phóng được một phần nợ nần trong tổng số nợ 4,6 tỉ euro vào cuối 2012.
Vì sao Bắc Kinh đi mua nhiều cảng biển như thế tại châu Á, châu Âu và châu Phi, trong khi một chiếc tàu đi từ Ả Rập Xê Út đến Thượng Hải không cần phải quá cảnh? Đối với Marc Lecoanet, giám đốc Riverlake Shipping, một công ty thuê tàu có trụ sở ở Genève, thì việc các công ty Trung Quốc cắm rễ ở các cảng quốc tế trước hết nhằm đảm bảo tốt hơn việc vận chuyển và dự trữ hàng hóa. Theo ông, các công ty Trung Quốc đơn giản chỉ muốn “tối ưu hóa công tác điều độ cho khối lượng hàng hóa khổng lồ chuyển đến Trung Quốc”.
Quan điểm này được Paul Tourret chia sẻ. Ông nói: “Hai tập đoàn lớn của Trung Quốc vươn ra nước ngoài là chuyện bình thường. Sự phát triển này trước hết đáp ứng cho lợi ích kinh tế, sẽ cho phép Trung Quốc quản lý được các cảng biển. Và vì Bắc Kinh luôn tìm cách đa dạng hóa tối đa các nguồn cung cấp, việc tăng cường sự hiện diện tại các cảng trên toàn thế giới hoàn toàn logic”.
Bởi vì, nắm được cảng biển nhiều hơn, cũng có nghĩa là chủ động được về hàng hóa hơn. Dù nằm ở châu Âu, châu Á hay châu Phi, sự hiện diện của người Trung Quốc tại các cảng đảm bảo cho khả năng chất hàng hay dỡ hàng khi nào họ muốn, với giá rẻ nhất. Một thuận lợi đáng kể đối với một đất nước mà theo Tổ chức Thương mại Thế giới thì có lượng nhập khẩu từ 243 tỉ đô la năm 2001 tăng vọt lên 1.743 tỉ đô la, mười năm sau đó. Trong đó, đa phần được chuyên chở bằng đường hàng hải.
Việc mua lại cảng Gwadar của Pakistan thì thuần lý tính. Khi triển khai một tuyến đường hàng hải giữa Pakistan và phía tây Trung Quốc, Bắc Kinh có thể rút ngắn đoạn đường vận chuyển cần thiết cho nguồn năng lượng vốn sống còn đối với nền kinh tế, và đảm bảo an toàn nguồn dầu đến từ Trung Đông. Bởi vì thành phố Gwadar nằm cách eo biển Ormuz chỉ có vài sải, mà đây là nơi vận chuyển một phần ba lượng dầu thế giới. Trong khi Trung Quốc, nay là khách hàng mua dầu lớn nhất thế giới, trên cả Hoa Kỳ, lệ thuộc phần lớn vào nguồn dầu Trung Đông.
Bei Xu, nhà kinh tế của Natixis và chuyên gia về Trung Quốc cho biết: “60% lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc là từ các nước vùng Vịnh, gần gũi với Pakistan. Các công ty Trung Quốc đầu tư vào các cảng cũng làm công việc vận chuyển hàng hải, nên nhờ đó sẽ hoạt động dễ dàng hơn tại các cảng này”.
Hơn nữa, khi cải thiện việc điều độ và xây dựng các cơ sở hạ tầng mới (cảng, cầu, đường…) với cái giá hấp dẫn, người Trung Quốc chắc chắn được ưu tiên đối với tài nguyên trong khu vực, đặc biệt là tại châu Phi. “Các hợp đồng đôi khi dưới dạng đền bù”- Marc Lecoanet, vốn biết rõ lục địa đen, cho biết. Và ông chủ của Riverlake Shipping nhắc lại, một lượng lớn dầu thô của châu Phi cũng được xuất qua Trung Quốc.
Bei Xu nhấn mạnh, chiến lược bành trướng này của Bắc Kinh là phương tiện để phát triển các thị trường mới cho sản phẩm Trung Quốc. Nhà kinh tế của Natixis nhận xét: “Nếu trước khủng hoảng các nước đang phát triển chiếm dưới phân nửa lượng hàng xuất khẩu của Trung Quốc, thì nay vượt quá 60% thị phần”.
Như vậy, chuỗi ngọc trai Trung Quốc sẽ còn mở rộng trong những năm tới. Theo Bei Xu, vì “Trung Quốc có năng lực kỹ thuật, nhất là về xây dựng, nhất là tài chính để làm việc đó”. Đương nhiên trừ phi tham vọng quá lộ liễu của Bắc Kinh không làm đảo lộn các dự án hiện có, cho dù ở Indonesia, Kenya hay Miến Điện.
Năm 2007, Trung Quốc và Việt Nam đã ký kết một thỏa thuận 1 tỉ đô la để mở rộng cảng Vũng Tàu, gần thành phố Hồ Chí Minh. Dự án này cuối cùng đã bị ngưng, do căng thẳng chính trị tại Biển Đông.
http://www.viet.rfi.fr/chau-a/20130321-trung-quoc-mua-lai-nhieu-cang-bien-tren-khap-the-gioi
Mối quan ngại của các nhà chiến lược Mỹ, hiện đang xem châu Á-Thái Bình Dương là một ưu tiên mới trong lãnh vực quốc phòng, càng được củng cố thêm vào cuối tháng Giêng, khi Pakistan loan báo rằng China Overseas Port Holding – một công ty do Nhà nước Trung Quốc kiểm soát – đã mua quyền quản lý cảng của Gwadar. Đây là một thành phố nằm ở phía đông Pakistan, cách biên giới Iran khoảng 100 km. Tuy vậy tin này không gây ngạc nhiên lắm, vì năm 2006 Trung Quốc đã tài trợ đến ba phần tư phí tổn xây dựng, tức 250 triệu đô la. Hợp đồng thuê thật ra được giao cho cơ quan quản lý cảng Singapore, nhưng cơ quan này do chán ngán vì chính quyền Pakistan thiếu đầu tư phát triển hạ tầng, đã nhường lại chỗ cho người Trung Quốc.
Như vậy, cảng Gwadar là một “hạt ngọc trai” mới trên cổ của Bắc Kinh. Từ năm 2008, thời điểm mà China Ocean Shipping Co (Cosco) thuê được phân nửa cảng Pirée của Hy Lạp trong vòng 35 năm với giá 3,4 tỉ euro, các công ty Trung Quốc đã nhân rộng việc mua các cảng nước ngoài. Cosco đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port-Said (Ai Cập) hay Singapore.
Ít ồn ào hơn nhưng cũng mạnh không kém đồng hương, China Merchants Group cũng lao vào cuộc chơi bành trướng trên trường quốc tế, thông qua chi nhánh China Merchants Holdings (International) - sau khi củng cố vị trí số một trong việc quản lý các cảng Trung Quốc (Thâm Quyến, Hồng Kông, Thượng Hải). Được chính quyền trung ương kiểm soát, tập đoàn có trụ sở tại Hồng Kông này đã mua được 47,5% cổ phần cảng container của Lagos (Nigeria) vào tháng 11/2010. Việc đầu tư này, theo một thông cáo được công bố vào lúc đó, cho phép tập đoàn Trung Quốc “lập tức bước vào thị trường châu Phi, mà ảnh hưởng không ngừng tăng lên”, cũng như khả năng “liên tục mở rộng dấu ấn lên quốc tế”.
Quả thực là sau đó dấu ấn của China Merchants Holdings (International) tiếp tục được trải rộng. Tháng 8/2012, công ty này mua lại 50% công ty phụ trách cảng container Lomé (Togo). Rồi bốn tháng sau đó, lại thò tay sang các cảng của Djibouti, ngay lối vào Biển Đỏ. Đồng thời tiến hành xây dựng một cảng mới trị giá 500 triệu euro tại Colombo (Sri Lanka).
Cuối cùng ngày 25/01/2013, China Merchants loan báo mua được 49% Terminal Link – chi nhánh chuyên về cảng của tập đoàn vận tải hàng hải khổng lồ của Pháp CMA-CGM với cái giá 400 triệu euro. Việc sở hữu này giúp Trung Quốc có quyền ưu tiên vào khoảng 15 cảng quốc tế, trong đó có Marseille (Pháp), Zeebrugge (Bỉ) hay Tanger (Maroc).
Paul Tourret, giám đốc Viện Kinh tế Hàng hải ở Saint-Nazaire giải thích: “Khi muốn trở thành một người khổng lồ hàng hải, như trường hợp của China Merchants Group, thì rất có lợi khi phát triển mạng lưới. Và vì thế họ lợi dụng thời buổi khủng hoảng để mua lại cổ phần của những công ty trong ngành hàng hải đang cần tiền”. Cũng giống như việc Cosco tiến vào Hy Lạp đã giúp cho Trung Quốc khẳng định mình như một đối tác kinh tế cần thiết cho khu vực đồng euro đang lún sâu vào khủng hoảng, việc mua lại Terminal Link nay giúp CMA-CGM, tập đoàn hàng hải thứ ba thế giới, giải phóng được một phần nợ nần trong tổng số nợ 4,6 tỉ euro vào cuối 2012.
Vì sao Bắc Kinh đi mua nhiều cảng biển như thế tại châu Á, châu Âu và châu Phi, trong khi một chiếc tàu đi từ Ả Rập Xê Út đến Thượng Hải không cần phải quá cảnh? Đối với Marc Lecoanet, giám đốc Riverlake Shipping, một công ty thuê tàu có trụ sở ở Genève, thì việc các công ty Trung Quốc cắm rễ ở các cảng quốc tế trước hết nhằm đảm bảo tốt hơn việc vận chuyển và dự trữ hàng hóa. Theo ông, các công ty Trung Quốc đơn giản chỉ muốn “tối ưu hóa công tác điều độ cho khối lượng hàng hóa khổng lồ chuyển đến Trung Quốc”.
Quan điểm này được Paul Tourret chia sẻ. Ông nói: “Hai tập đoàn lớn của Trung Quốc vươn ra nước ngoài là chuyện bình thường. Sự phát triển này trước hết đáp ứng cho lợi ích kinh tế, sẽ cho phép Trung Quốc quản lý được các cảng biển. Và vì Bắc Kinh luôn tìm cách đa dạng hóa tối đa các nguồn cung cấp, việc tăng cường sự hiện diện tại các cảng trên toàn thế giới hoàn toàn logic”.
Bởi vì, nắm được cảng biển nhiều hơn, cũng có nghĩa là chủ động được về hàng hóa hơn. Dù nằm ở châu Âu, châu Á hay châu Phi, sự hiện diện của người Trung Quốc tại các cảng đảm bảo cho khả năng chất hàng hay dỡ hàng khi nào họ muốn, với giá rẻ nhất. Một thuận lợi đáng kể đối với một đất nước mà theo Tổ chức Thương mại Thế giới thì có lượng nhập khẩu từ 243 tỉ đô la năm 2001 tăng vọt lên 1.743 tỉ đô la, mười năm sau đó. Trong đó, đa phần được chuyên chở bằng đường hàng hải.
Việc mua lại cảng Gwadar của Pakistan thì thuần lý tính. Khi triển khai một tuyến đường hàng hải giữa Pakistan và phía tây Trung Quốc, Bắc Kinh có thể rút ngắn đoạn đường vận chuyển cần thiết cho nguồn năng lượng vốn sống còn đối với nền kinh tế, và đảm bảo an toàn nguồn dầu đến từ Trung Đông. Bởi vì thành phố Gwadar nằm cách eo biển Ormuz chỉ có vài sải, mà đây là nơi vận chuyển một phần ba lượng dầu thế giới. Trong khi Trung Quốc, nay là khách hàng mua dầu lớn nhất thế giới, trên cả Hoa Kỳ, lệ thuộc phần lớn vào nguồn dầu Trung Đông.
Bei Xu, nhà kinh tế của Natixis và chuyên gia về Trung Quốc cho biết: “60% lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc là từ các nước vùng Vịnh, gần gũi với Pakistan. Các công ty Trung Quốc đầu tư vào các cảng cũng làm công việc vận chuyển hàng hải, nên nhờ đó sẽ hoạt động dễ dàng hơn tại các cảng này”.
Hơn nữa, khi cải thiện việc điều độ và xây dựng các cơ sở hạ tầng mới (cảng, cầu, đường…) với cái giá hấp dẫn, người Trung Quốc chắc chắn được ưu tiên đối với tài nguyên trong khu vực, đặc biệt là tại châu Phi. “Các hợp đồng đôi khi dưới dạng đền bù”- Marc Lecoanet, vốn biết rõ lục địa đen, cho biết. Và ông chủ của Riverlake Shipping nhắc lại, một lượng lớn dầu thô của châu Phi cũng được xuất qua Trung Quốc.
Bei Xu nhấn mạnh, chiến lược bành trướng này của Bắc Kinh là phương tiện để phát triển các thị trường mới cho sản phẩm Trung Quốc. Nhà kinh tế của Natixis nhận xét: “Nếu trước khủng hoảng các nước đang phát triển chiếm dưới phân nửa lượng hàng xuất khẩu của Trung Quốc, thì nay vượt quá 60% thị phần”.
Như vậy, chuỗi ngọc trai Trung Quốc sẽ còn mở rộng trong những năm tới. Theo Bei Xu, vì “Trung Quốc có năng lực kỹ thuật, nhất là về xây dựng, nhất là tài chính để làm việc đó”. Đương nhiên trừ phi tham vọng quá lộ liễu của Bắc Kinh không làm đảo lộn các dự án hiện có, cho dù ở Indonesia, Kenya hay Miến Điện.
Năm 2007, Trung Quốc và Việt Nam đã ký kết một thỏa thuận 1 tỉ đô la để mở rộng cảng Vũng Tàu, gần thành phố Hồ Chí Minh. Dự án này cuối cùng đã bị ngưng, do căng thẳng chính trị tại Biển Đông.
http://www.viet.rfi.fr/chau-a/20130321-trung-quoc-mua-lai-nhieu-cang-bien-tren-khap-the-gioi
Geen opmerkingen:
Een reactie posten