THỨ BA 13 THÁNG NĂM 2014
Kênh đào Panama, cuộc cách mạng giao thông hàng hải
Công trình mở rộng kênh đào Panama
(©Reuters)
Kênh đào Panama là con gà đẻ trứng vàng đem về hàng năm 1 tỷ đô la thu nhập cho nhà nước. 100 năm sau khi đi vào hoạt động, đây là nơi 5 % các dịch vụ giao thương bằng đường biển của toàn cầu phải đi qua. 144 tuyến đường hàng hải nối liền Panama với 1.700 hải cảng của 160 quốc gia trên thế giới.Công trình mở rộng kênh đào để thích nghi với đói hỏi của ngành vận tải đường biển là sự sống còn đối với Panama.
Vắt ngàng eo đất Panama, có chiều dài 77 km, con kênh nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Công trình xây dựng vĩ đại này đã làm thay đổi cục diện của ngành vận tải đường biển, rút ngắn lộ trình của các chuyến tàu chở hàng, qua đó giảm bớt tốn kém không biết bao nhiêu mà nói cho các thương gia. Khi con kênh chưa được hình thành, tàu chở hàng từ New York miền đông nước Mỹ sang một thành phố ở miền tây như là San Francisco phải vượt 22.500 cây số, đánh vòng mãi xuống tận Mũi Sừng ở cực nam Chilê. Với kênh đào Panama, khoảng cách bằng đường biển giữa New York và San Francisco chỉ còn là 9.500 cây số, tức chỉ bằng chưa đầy phân nửa so với trước.
Những ý tưởng về một tuyến đường biển nối liền hai đại dương đã nảy sinh từ đầu thế kỷ thứ XVI. Nhưng mãi đến năm 1880, nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps sau khi đã thành công với kênh đào Suez ở Ai Cập đã dễ dàng huy động vốn cho kênh đào Panama. Công trình được chính thức khởi công ngày 01/01/1882. Tiếc là Lesseps đã không gặp may : tháng 9 năm đó, một trận động đất lớn ngay trên eo đất Panama đã chôn vùi luôn cả tập đoàn do Lesseps làm chủ. Trị giá cổ phiếu của dự án « thế kỷ » tan thành mây khói.
Tiếp theo đó là là dịch bệnh, là những khó khăn về kỹ thuật chồng chất trong việc xây dựng kênh đào ngàn mực nước biển, khí hậu khắc nghiệt của vùng Trung Mỹ gây thêm khó khăn.
Ngay cả sau khi kỹ sư Gustave Eiffel khắc phục được khó khăn kỹ thuật với giải pháp xây 10 âu thuyền để điều chỉnh mực nước, công trình vẫn bị chậm trễ. Cái giá phải trả cả về vật chất lẫn nhân lực ngày càng tăng cao. Do bệnh tật - chủ yếu là bệnh sốt huyết vàng - đã có ít nhất 22.000 công nhân thiệt mạng vì kênh đào Panama trong thời gian từ năm 1881 đến 1889. Tập đoàn quản lý công trình xây dựng kênh đào tuyên bố phá sản năm 1889.
Đến năm 1903 Pháp chuyển nhượng lại quyền khai thác cho Hoa Kỳ. Bản thân Panama cũng hoan nghênh việc Mỹ tham gia, một phần là để cảm ơn nước Mỹ đã giúp cho quốc gia này giành độc lập, tách rời khỏi Colombia.
Dưới sự điều hành của kỹ sư quân đội Mỹ George Washington Goethals, dự án kênh đào dựa vào ba hệ thống âu tàu và các hồ nước nhân tạo. Phải mất thêm 10 năm nữa, kênh đào Panama mới hoàn thành. Ngày 15/08/1914 tàu chở hàng Ancon khai trương con kênh. Kể từ khi đi vào hoạt động, kênh đào Panama được đặt dưới sự quản lý của chính phủ Mỹ cho tới năm 1999 trước khi Washington trao trả lại cho Panama.
Cuộc cách mạng trong ngành vận tải đường biển
Trong một trăm năm hoạt động vừa qua, kênh đào Panama đã liên tục được chiếu cố và trở thành cửa ngõ chiến lược của ngành vận tải đường biển. Hàng năm có tới 14.000 tàu thuyền, gần 300 triệu tấn hàng đi qua đây. Tất cả các cỡ tàu, thuyền đều có thể đi ngang qua kênh đào, từ du thuyền đến những chiếc tàu chở hàng cồng kềnh có kích thước tối đa theo chuẩn mực gọi là Panamax. Trung bình mỗi ngày có tới 40 tàu thuyền sử dụng con kênh này.
5 % giao thương đường biển của thế giới, và nếu không kể tàu chở dầu thì có tới 20 % hàng hóa của toàn cầu phải đi qua con kênh này. Công trình xây dựng nói trên bảo đảm đến gần 10 % thu nhập của nhà nước Panama.
Ngoài tầm mức quan trọng của kênh đào Panama đối với các hoạt động thương mại bằng đường biển, công trình này còn là một địa điểm du lịch có tiềm năng. Đây là nơi rất nhiều du thuyền tham quan vùng Alaska với vùng biển Caribê phải đi qua và tàu thường dừng lại ở cảng Panama.
Nhờ kênh đào, Panama đang từ một quốc gia chịu ảnh hưởng lớn của Hoa Kỳ trở thành hải cảng quốc tế. Cơ sở hạ tầng được nâng cấp qua vốn đầu tư của Mỹ, Trung Quốc Đài Loan, Mêhicô và của châu Âu. Đặc biệt là kể từ khi giành lại được quyền khai thác con kênh, Panama đã trở thành một địa điểm phân phối hàng hóa quan trọng của thế giới, một chặng then chốt và chiến lược của ngành vận tải đường biển.
Bước đột phá của kênh đào Panama trước hết là về mặt kỹ thuật : các kỹ sư Pháp rồi Mỹ ở vào cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX đã sử dụng hệ thống khóa nước cho phép điều chỉnh mực nước giúp cho tàu thuyền có thể dễ dàng di chuyển tại những vùng có chênh lệch về mực nước.
Với kênh đào Panama các âu tàu được thiết kế đã cho phép nâng mực nước Biển Caribe lên gang với mực nước của hồ Gatun, khắc phục được cách biệt có thể lên tới đến 26 mét. Thế rồi khi tàu hướng về Thái Bình Dương thì lại phải hạ mực nước xuống để ngang tầm với mực nước biển ở Thái Bình Dương.
Thành công càng lớn, thách thức lại càng nhiều
Vào năm 1934 tức ba thập niên sau khi bắt đầu phục vụ cho ngành chuyên chở hàng hải, khả năng tối đa đón tiếp các tàu chở hàng của con kênh là 80 triệu tấn hàng một năm.
Đến năm 2005 khả năng đó đã được nhân lên hơn gấp 3 lần, để đạt khoảng 280 triệu tấn/năm. Thế nhưng kênh đào đã đụng phải giới hạn tối đa của mình và con kênh Panama đang đứng trước nhiều thử thách.
Thứ nhất là sự cạnh tranh của nhiều dự án đào kênh khác trong vùng. Mêhicô hay Colombia đã có kế hoạch đào mọt con kênh lớn hơn, rộng hơn kênh Panama để đón các loại tàu có kích cỡ lớn. Thế rồi bên cạnh đó là đe dọa Nicargua muốn « nhập cuộc » với chẳng những một dự án đào kênh mà còn có thêm hai kế hoạch xây dựng đường sắt nối liền hai bờ đông - tây. Xa hơn một chút là đe dọa của nhiều chủ tàu dọa tảy chay con kênh vì lệ phí quá đắt.
Thách thức thứ nhì đặt ra cho cơ quan quản lý và khai thác kênh đào là biến đổi khí hậu : nếu như trong tương lai, nhiệt độ của trái đất bị hâm nóng làm tan băng, nước biển từ Bắc Băng Dương dâng lên, mở ra những tuyến đường hàng hải mới. Khi đó khoảng cách giữa châu Au và châu Á bằng đường biển sẽ lại càng được thu hẹp lại.
Thứ thách thứ ba đối với Panama là do công trình này liên tục được chiếu cố trong 100 năm qua, sự hiện diện của tàu thuyền, cũng như các hoạt động ngày càng nhiều trong khu vực gây ô nhiễm cho môi trường, cho các loài động thực vật biển, đe dọa đến sự đa dạng sinh thái của cả một vùng Trung Mỹ.
Sau cùng đe dọa trực tiếp lớn nhất đối với kênh đào Panama là hồ Gatun cạn nước và sự tàn phá tự nhiên của các khu rừng nhiệt đới.
Mở rộng kênh đào
Ý thức được tất cả những thách thức nói trên chính quyền Panama từ năm 2007 đã tiến hành dự án mở rộng và nâng cấp kênh đào. Như đã biết trong những năm gần đây, tàu chở hàng của thế giới ngày càng lớn, càng có trọng lượng cao. Quốc tế ngày càng sử dụng tàu với kích thước cỡ hậu Panamax có khả năng chở đến 12.000 contener thay vì 4.400 như hiện tại.
Để đạt được mục tiêu này, Panama phải mở thêm một lối dẫn nước, đào một đoạn kênh mới, xây dựng thêm âu tàu, nạo vét các lối vào kênh, thay đổi hệ thống dây kéo, đường ray, thiết bị kiểm soát âu tàu mới ….
Mục tiêu của kế hoạch trung tu và mở rộng kênh đào để đón các hạng tàu lớn hơn, nâng khả năng chuyên chở lên thêm ít nhất là 20 %. Kênh đào Panama mở rộng trong hai thập niên nữa sẽ đem về hàng năm 3 tỷ đô la cho chính quyền của Panama City, một khoản thu vào cao gập ba lần so với hiện tại.
Kể từ năm 2017 mỗi năm nhà nước sẽ thu về thêm 300 triệu đô là để từng bước đạt được mức thu nhập 3 tỷ đô la vào năm 2025. Lãnh đạo cơ quan quản lý công trình xây dựng nổi tiếng nhất của Panama đã tuyên bố như trên với báo chí cho dù trước mắt công trình nâng cấp con kênh đã gặp nhiều trở ngại.
Thứ nhất là cơ quan quản lý đã chi ra 5 tỷ đô la mà dự án vẫn chưa hoàn tất. Chính quyền dự trù làm lễ khánh thành con kênh được trùng tu đúng vào ngày 15/08/2014 nhân lễ kỷ niệm Kênh đào Panama tròn trăm tuổi. Thế nhưng sau 7 năm kể từ khi kế hoạch nâng cấp kênh đào được thông qua, sớm nhất công trình xây dựng này sẽ chỉ hoàn tất vào đầu năm 2016.
Thách thức thứ hai đang đặt ra là trong bối cảnh kinh tế toàn cầu đang gặp khó khăn các hoạt động cảu kênh đào Panama tùy thuộc vào trao đổi mậu dịch cảu châu Á, châu Âu và Hòa Kỳ. Một trong nhữ yếu tố ngoài dự tính của ban quản lý là kể từ năm 2008 nhiều tập đoàn sản xuất xe hơi, xe vận tải của hq và Nhật Bản đã di dời cơ sở sản xuất từ châu Á sang Mêhicô để « xích lại gần hơn với thị trường Mỹ Đây là một nguồn thât thu quan trọng đối với Panama.
Dù vậy trước những hứa hẹn của châu Mỹ La Tinh, các luồng vận tải hàng hải có thể sẽ “chảy ngược” để chuyển hàng từ các nước Nam và Trung Mỹ sang châu Âu và Hoa Kỳ
Khó khăn thứ ba là công trình bị chậm trễ vì nhiều cuộc đình công : từ đầu năm tới nay công nhân tại công trường đã hai lần đinh công đòi tăng lương. Gần đây nhất là vào tháng 4/2014 công nhân đòi tăng lương 20 % một năm thay vì tăng koảng 10 % so với thỏa thuận giao kèo.
Sau hai tuần lễ bãi công, công nhân đã làm việc trở lại nhưng công trình xây dựng đã gặp thêm chậm trễ Sự chậm trễ đó là một nguồn thất thu lớn đối với cả ACP, cơ quan quản lý và khai thác kênh đào cũng như đối với chính phủ.
Những ý tưởng về một tuyến đường biển nối liền hai đại dương đã nảy sinh từ đầu thế kỷ thứ XVI. Nhưng mãi đến năm 1880, nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps sau khi đã thành công với kênh đào Suez ở Ai Cập đã dễ dàng huy động vốn cho kênh đào Panama. Công trình được chính thức khởi công ngày 01/01/1882. Tiếc là Lesseps đã không gặp may : tháng 9 năm đó, một trận động đất lớn ngay trên eo đất Panama đã chôn vùi luôn cả tập đoàn do Lesseps làm chủ. Trị giá cổ phiếu của dự án « thế kỷ » tan thành mây khói.
Tiếp theo đó là là dịch bệnh, là những khó khăn về kỹ thuật chồng chất trong việc xây dựng kênh đào ngàn mực nước biển, khí hậu khắc nghiệt của vùng Trung Mỹ gây thêm khó khăn.
Ngay cả sau khi kỹ sư Gustave Eiffel khắc phục được khó khăn kỹ thuật với giải pháp xây 10 âu thuyền để điều chỉnh mực nước, công trình vẫn bị chậm trễ. Cái giá phải trả cả về vật chất lẫn nhân lực ngày càng tăng cao. Do bệnh tật - chủ yếu là bệnh sốt huyết vàng - đã có ít nhất 22.000 công nhân thiệt mạng vì kênh đào Panama trong thời gian từ năm 1881 đến 1889. Tập đoàn quản lý công trình xây dựng kênh đào tuyên bố phá sản năm 1889.
Đến năm 1903 Pháp chuyển nhượng lại quyền khai thác cho Hoa Kỳ. Bản thân Panama cũng hoan nghênh việc Mỹ tham gia, một phần là để cảm ơn nước Mỹ đã giúp cho quốc gia này giành độc lập, tách rời khỏi Colombia.
Dưới sự điều hành của kỹ sư quân đội Mỹ George Washington Goethals, dự án kênh đào dựa vào ba hệ thống âu tàu và các hồ nước nhân tạo. Phải mất thêm 10 năm nữa, kênh đào Panama mới hoàn thành. Ngày 15/08/1914 tàu chở hàng Ancon khai trương con kênh. Kể từ khi đi vào hoạt động, kênh đào Panama được đặt dưới sự quản lý của chính phủ Mỹ cho tới năm 1999 trước khi Washington trao trả lại cho Panama.
Cuộc cách mạng trong ngành vận tải đường biển
Trong một trăm năm hoạt động vừa qua, kênh đào Panama đã liên tục được chiếu cố và trở thành cửa ngõ chiến lược của ngành vận tải đường biển. Hàng năm có tới 14.000 tàu thuyền, gần 300 triệu tấn hàng đi qua đây. Tất cả các cỡ tàu, thuyền đều có thể đi ngang qua kênh đào, từ du thuyền đến những chiếc tàu chở hàng cồng kềnh có kích thước tối đa theo chuẩn mực gọi là Panamax. Trung bình mỗi ngày có tới 40 tàu thuyền sử dụng con kênh này.
5 % giao thương đường biển của thế giới, và nếu không kể tàu chở dầu thì có tới 20 % hàng hóa của toàn cầu phải đi qua con kênh này. Công trình xây dựng nói trên bảo đảm đến gần 10 % thu nhập của nhà nước Panama.
Ngoài tầm mức quan trọng của kênh đào Panama đối với các hoạt động thương mại bằng đường biển, công trình này còn là một địa điểm du lịch có tiềm năng. Đây là nơi rất nhiều du thuyền tham quan vùng Alaska với vùng biển Caribê phải đi qua và tàu thường dừng lại ở cảng Panama.
Nhờ kênh đào, Panama đang từ một quốc gia chịu ảnh hưởng lớn của Hoa Kỳ trở thành hải cảng quốc tế. Cơ sở hạ tầng được nâng cấp qua vốn đầu tư của Mỹ, Trung Quốc Đài Loan, Mêhicô và của châu Âu. Đặc biệt là kể từ khi giành lại được quyền khai thác con kênh, Panama đã trở thành một địa điểm phân phối hàng hóa quan trọng của thế giới, một chặng then chốt và chiến lược của ngành vận tải đường biển.
Bước đột phá của kênh đào Panama trước hết là về mặt kỹ thuật : các kỹ sư Pháp rồi Mỹ ở vào cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX đã sử dụng hệ thống khóa nước cho phép điều chỉnh mực nước giúp cho tàu thuyền có thể dễ dàng di chuyển tại những vùng có chênh lệch về mực nước.
Với kênh đào Panama các âu tàu được thiết kế đã cho phép nâng mực nước Biển Caribe lên gang với mực nước của hồ Gatun, khắc phục được cách biệt có thể lên tới đến 26 mét. Thế rồi khi tàu hướng về Thái Bình Dương thì lại phải hạ mực nước xuống để ngang tầm với mực nước biển ở Thái Bình Dương.
Thành công càng lớn, thách thức lại càng nhiều
Vào năm 1934 tức ba thập niên sau khi bắt đầu phục vụ cho ngành chuyên chở hàng hải, khả năng tối đa đón tiếp các tàu chở hàng của con kênh là 80 triệu tấn hàng một năm.
Đến năm 2005 khả năng đó đã được nhân lên hơn gấp 3 lần, để đạt khoảng 280 triệu tấn/năm. Thế nhưng kênh đào đã đụng phải giới hạn tối đa của mình và con kênh Panama đang đứng trước nhiều thử thách.
Thứ nhất là sự cạnh tranh của nhiều dự án đào kênh khác trong vùng. Mêhicô hay Colombia đã có kế hoạch đào mọt con kênh lớn hơn, rộng hơn kênh Panama để đón các loại tàu có kích cỡ lớn. Thế rồi bên cạnh đó là đe dọa Nicargua muốn « nhập cuộc » với chẳng những một dự án đào kênh mà còn có thêm hai kế hoạch xây dựng đường sắt nối liền hai bờ đông - tây. Xa hơn một chút là đe dọa của nhiều chủ tàu dọa tảy chay con kênh vì lệ phí quá đắt.
Thách thức thứ nhì đặt ra cho cơ quan quản lý và khai thác kênh đào là biến đổi khí hậu : nếu như trong tương lai, nhiệt độ của trái đất bị hâm nóng làm tan băng, nước biển từ Bắc Băng Dương dâng lên, mở ra những tuyến đường hàng hải mới. Khi đó khoảng cách giữa châu Au và châu Á bằng đường biển sẽ lại càng được thu hẹp lại.
Thứ thách thứ ba đối với Panama là do công trình này liên tục được chiếu cố trong 100 năm qua, sự hiện diện của tàu thuyền, cũng như các hoạt động ngày càng nhiều trong khu vực gây ô nhiễm cho môi trường, cho các loài động thực vật biển, đe dọa đến sự đa dạng sinh thái của cả một vùng Trung Mỹ.
Sau cùng đe dọa trực tiếp lớn nhất đối với kênh đào Panama là hồ Gatun cạn nước và sự tàn phá tự nhiên của các khu rừng nhiệt đới.
|
Mở rộng kênh đào
Ý thức được tất cả những thách thức nói trên chính quyền Panama từ năm 2007 đã tiến hành dự án mở rộng và nâng cấp kênh đào. Như đã biết trong những năm gần đây, tàu chở hàng của thế giới ngày càng lớn, càng có trọng lượng cao. Quốc tế ngày càng sử dụng tàu với kích thước cỡ hậu Panamax có khả năng chở đến 12.000 contener thay vì 4.400 như hiện tại.
Để đạt được mục tiêu này, Panama phải mở thêm một lối dẫn nước, đào một đoạn kênh mới, xây dựng thêm âu tàu, nạo vét các lối vào kênh, thay đổi hệ thống dây kéo, đường ray, thiết bị kiểm soát âu tàu mới ….
Mục tiêu của kế hoạch trung tu và mở rộng kênh đào để đón các hạng tàu lớn hơn, nâng khả năng chuyên chở lên thêm ít nhất là 20 %. Kênh đào Panama mở rộng trong hai thập niên nữa sẽ đem về hàng năm 3 tỷ đô la cho chính quyền của Panama City, một khoản thu vào cao gập ba lần so với hiện tại.
Kể từ năm 2017 mỗi năm nhà nước sẽ thu về thêm 300 triệu đô là để từng bước đạt được mức thu nhập 3 tỷ đô la vào năm 2025. Lãnh đạo cơ quan quản lý công trình xây dựng nổi tiếng nhất của Panama đã tuyên bố như trên với báo chí cho dù trước mắt công trình nâng cấp con kênh đã gặp nhiều trở ngại.
Thứ nhất là cơ quan quản lý đã chi ra 5 tỷ đô la mà dự án vẫn chưa hoàn tất. Chính quyền dự trù làm lễ khánh thành con kênh được trùng tu đúng vào ngày 15/08/2014 nhân lễ kỷ niệm Kênh đào Panama tròn trăm tuổi. Thế nhưng sau 7 năm kể từ khi kế hoạch nâng cấp kênh đào được thông qua, sớm nhất công trình xây dựng này sẽ chỉ hoàn tất vào đầu năm 2016.
Thách thức thứ hai đang đặt ra là trong bối cảnh kinh tế toàn cầu đang gặp khó khăn các hoạt động cảu kênh đào Panama tùy thuộc vào trao đổi mậu dịch cảu châu Á, châu Âu và Hòa Kỳ. Một trong nhữ yếu tố ngoài dự tính của ban quản lý là kể từ năm 2008 nhiều tập đoàn sản xuất xe hơi, xe vận tải của hq và Nhật Bản đã di dời cơ sở sản xuất từ châu Á sang Mêhicô để « xích lại gần hơn với thị trường Mỹ Đây là một nguồn thât thu quan trọng đối với Panama.
Dù vậy trước những hứa hẹn của châu Mỹ La Tinh, các luồng vận tải hàng hải có thể sẽ “chảy ngược” để chuyển hàng từ các nước Nam và Trung Mỹ sang châu Âu và Hoa Kỳ
Khó khăn thứ ba là công trình bị chậm trễ vì nhiều cuộc đình công : từ đầu năm tới nay công nhân tại công trường đã hai lần đinh công đòi tăng lương. Gần đây nhất là vào tháng 4/2014 công nhân đòi tăng lương 20 % một năm thay vì tăng koảng 10 % so với thỏa thuận giao kèo.
Sau hai tuần lễ bãi công, công nhân đã làm việc trở lại nhưng công trình xây dựng đã gặp thêm chậm trễ Sự chậm trễ đó là một nguồn thất thu lớn đối với cả ACP, cơ quan quản lý và khai thác kênh đào cũng như đối với chính phủ.
http://www.viet.rfi.fr/quoc-te/20140513-kenh-dao-panama-cuoc-cach-mang-giao-thong-hang-hai
Nghe trực tiếp (Chỉ trong giờ phát thanh: 8-8:30 và 10-11 giờ tối VN)
