donderdag 1 november 2018

Thị trường máy bay vẫn sôi động, nhất là châu Á

Thị trường máy bay vẫn sôi động, nhất là châu Á

Thị trường máy bay vẫn sôi động, nhất là châu Á
 
Chiếc A380 của Airbus bay biểu diễn trên bầu trời Le Bourget ngày 25/06/2017.Reuters

    Triển lãm Hàng không và Không gian Le Bourget, vừa bế mạc ngày 25/06/2017. Trái với dự đoán, số khách tham quan, dù là giới chuyên nghiệp hay công chúng đều giảm so với triển lãm kỳ trước vào năm 2015, trong khi số đơn đặt hàng đã tăng với tổng trị giá lên tới 130 tỷ đôla, mà phần lớn dĩ nhiên là trong tay hai tập đoàn sản xuất máy bay Airbus của châu Âu và Boeing của Mỹ.

    Lần này, Boeing chiếm thế thượng phong với tổng cộng 74,8 tỷ đôla, trong khi đối thủ Airbus chỉ được 39,7 tỷ đôla. Trong cuộc cạnh tranh giữa hai anh khổng lồ này, châu Á vẫn là thị trường hấp dẫn nhất, nhưng cũng chính từ châu Á mà Airbus và Boeing sẽ phải đối đầu với 2 đối thủ đáng gờm đó là Trung Quốc và Nga. Ấy là chưa kể đối thủ khác cũng đang nằm chờ « phục kích », đó là Nhật.
    Tại triển lãm Le Bourget, tập đoàn máy bay châu Âu Airbus đã giới thiệu kiểu máy bay A380 cải tiến, gọi là A380Plus, với hy vọng sẽ thúc đẩy số bán cho kiểu máy bay đã được hãng Singapore Airlines lần đầu tiên đưa vào sử dụng cách đây gần đúng 10 năm. Chiếc máy bay khổng lồ đã bay lượn trên bầu trời Le Bourget một cách thoải mái, nhẹ nhàng, trước sự trầm trồ thán phục của khách tham quan. Thế nhưng tại triển lãm lần này, đã không có đơn đặt hàng chiếc A380 nào được thông báo.
    Lần cuối cùng mà A380 được đặt mua là vào tháng 01/2016. Airbus hy vọng là đến triển lãm hàng không Dubai ( 12 đến 12/11/2017 ) sẽ có đơn đặt hàng cho những chiếc A380Plus đầu tiên. Các lãnh đạo của Airbus vẫn tin rằng máy bay cỡ lớn như A380 là giải pháp duy nhất cho tình trạng ứ đọng hiện nay tại các sân bay quốc tế, với mức tăng lưu thông hàng không sẽ tăng gấp đôi trong vòng 15 năm tới.
    Trả lời RFI Việt ngữ tại triển lãm Le Bourget, ông Jean- François Laval, phó chủ tịch điều hành khu vực châu Á của Airbus, tin tưởng là thị trường máy bay sẽ lại tiếp tục tăng mạnh :
    « Do số máy bay mà chúng tôi đã bán và các đối thủ cạnh tranh với chúng tôi đã bán trong những năm trước đã quá nhiều, việc thị trường tăng chậm lại là chuyện bình thường, nhưng đó là một sự củng cố hơn là sụt giảm. Tôi tin rằng thị trường sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh do nhu cầu về hành khách sẽ tăng nhanh, nhất là tại châu Á.
    Hiện giờ số máy bay là tương ứng với nhu cầu của thế giới và chúng tôi đang tiếp tục giao các máy bay đã được đặt mua. Tôi không nghĩ là đang có quá nhiều máy bay trên thị trường, vì nhu cầu và số hành khách vẫn tăng mạnh. Cho nên chúng tôi sẽ giao các máy bay một cách tương xứng với nhu cầu đó trong những tháng tới và những năm tới. »
    Theo thẩm định của Boeing, từ đây đến 20 năm nữa, số máy bay trên thế giới sẽ tăng gấp đôi, với nhu cầu lên đến khoảng 41 ngàn chiếc, với tổng trị giá là khoảng 6000 tỷ đôla. Airbus cũng đưa ra thẩm định gần giống như vậy, tức là thế giới sẽ cần thêm 35 ngàn máy bay, với tổng trị giá 5.300 tỷ đôla, nhưng đó là chỉ tính những máy bay hơn 100 chỗ.
    Đối với cả Airbus lẫn Boeing, châu Á vẫn là thị trường năng động nhất, với nhu cầu trong 20 năm tới là khoảng 16 ngàn máy bay mới, tức là gấp đôi nhu cầu của Bắc Mỹ và châu Âu.
    Ông Laval giải thích :
    « Thị trường châu Á đã và sẽ vẫn là thị trường lớn nhất thế giới, đặc biệt là đối với Airbus, trong những năm tới. Đây vẫn là thị trường rất năng động, với mức cầu vẫn rất cao, số hành khách vẫn tăng đều đặn. Nền kinh tế của các nước trong khu vực cũng đang tăng trưởng mạnh. Vẫn còn rất nhiều người tại những nước này chưa bao giờ đi máy bay, tức là sẽ có thêm rất nhiều người cần đến các dịch vụ hàng không. Các hãng hàng không châu Á sẽ phải cần có thêm máy bay trong những năm tới. Đúng hơn là thị trường hàng không châu Á chỉ mới bắt đầu tăng mạnh.
    Để đáp ứng thị trường này, chúng tôi sẽ cung cấp những máy bay tốt nhất. Đặc biệt là với những chiếc đầu tiên của dòng máy bay A320, chúng tôi đã thâm nhập sâu hơn vào thị trường châu Á và hiện nay nắm giữ hơn 60% thị phần. Riêng A330 là máy bay bán được nhiều nhất ở châu Á cho các thị trường khu vực. Còn máy bay A350 thì đã bắt đầu được giao ở châu Á từ những năm gần đây và chúng tôi dự báo là nhu cầu về dòng máy bay này trong tương lai sẽ rất lớn.
    Dòng máy bay A380 cũng có thị phần đang tăng mạnh ở châu Á, với nhiều đơn đặt hàng lớn. Đối với toàn bộ các hãng hàng không khu vực này, A380 nay là tâm điểm của thị trường, vì là máy bay lớn nhất, đáp ứng các yêu cầu giao thông giữa các trung tâm hàng không lớn của châu Á, Hoa Kỳ hay châu Âu. »
    Không chỉ có Trung Quốc, mà những nước nhỏ hơn như Việt Nam hay Indonesia cũng là những thị trường đáng kể đối với Airbus, theo lời ông Laval :
    « Nếu so sánh với Trung Quốc thì đó là những nước nhỏ, nhưng so với các nước châu Âu, những nước đó cũng là những thị trường lớn, chẳng hạn như Việt Nam với gần 100 triệu dân hay Indonesia có chiều dài bằng với Hoa Kỳ, nhưng gồm toàn những đảo, nên hàng không là phương tiện giao thông thích hợp nhất.
    Tại những nước đó, viễn cảnh tăng trưởng trong những năm tới rất lớn, những thị trường này chỉ mới ở bước đầu trong sự phát triển.
    Riêng ở Việt Nam, hiện nay đang có khoảng 100 máy bay A320, A321 đang được sử dụng. Vietnam Airlines cũng đang sử dụng máy bay A330 và A350. Nói chung hầu như toàn bộ các dòng máy bay Airbus đều có ở Việt Nam. Việt Nam là thị trường rất quan trọng, đầy hứa hẹn đối với chúng tôi và đang phát triển nhanh, với nhiều hãng hàng không khác nhau sử dụng máy bay Airbus, ngoài Vietnam Airlines còn có Jetstar, chi nhánh giá rẻ của hãng này, hay VietJetAir.
    Mỗi khi giao một máy bay, chúng tôi đều cung cấp kèm theo những dịch vụ về bảo trì, đào tạo phi công, với trọng tâm là bảo đảm an toàn tối đa cho các hãng hàng không này. An toàn là một trong những nhân tố qua trọng tạo nên thành công cho các hãng hàng không cũng như cho Airbus. Chúng tôi dựa trên yếu tố đó để tiếp tục phát triển thị trường của chúng tôi cũng thị trường của các khách hàng.”
    Để tiếp tục tăng trưởng hoạt động, cả Airbus và Boeing kể từ nay đều đầu tư vào thị trường bảo trì và các dịch vụ, mà theo thẩm định của Boeing, sẽ lên tới 2.600 tỷ đôla trong 10 năm tới, không chỉ ở thị trường những nước đã có ngành hàng không phát triển, mà cả ở thị trường châu Á, nơi mà số máy bay mới sẽ bùng nổ. Tập đoàn Airbus thì thẩm định chỉ riêng thị trường này sẽ lên tới 3.200 tỷ đôla.
    Để giành được nhiều thị phần trong lĩnh vực này, ngay từ cuối năm ngoái, Boeing đã lập một bộ phận mới chuyên lo về các dịch vụ, bên cạnh bộ phận về máy bay thương mại và bộ phận về quốc phòng và không gian. Còn Airbus thì dự trù là kể từ năm 2019 sẽ trang bị cho các máy bay đường dài những chiếc hộp đen có thể nổi trên mặt biển, để có thể dễ tìm thấy khi máy bay mất tích trên biển. Nên nhớ rằng, nhờ tìm ra hộp đen mà người ta biết được nguyên nhân của gần 90% các vụ tai nạn hàng không.
    Nhưng trong cuộc cạnh tranh, hai người khổng lồ đang phải đối đầu với những đối thủ mà trong tương lai chắc là sẽ rất lợi hại, đó là Trung Quốc, Nga và, trong một chừng mực nào đó, Nhật. Tại triển lãm Le Bourget lần này, hãng Mitsubishi Aircraft đã giới thiệu kiểu máy bay MRJ lần đầu đầu tiên tại châu Âu. Đây là kiểu máy bay dành cho các tuyến bay trong khu vực.
    Trung Quốc và Nga cũng đang có dự án sản xuất các máy bay dân dụng cỡ lớn và đã lập một công ty liên doanh cho kế hoạch sản xuất này. Thị phần của ba nước Nhật, Trung Quốc và Nga được thẩm định là hiện chiếm khoảng 7 hoặc 8%, trong số 13 ngàn máy bay dân sự đang được đặt mua trên thế giới.
    Riêng hãng Comac của Trung Quốc cho biết là nhận được 200 đơn đặt hàng từ 24 khách hàng cho chiếc máy bay tương lai C919, mà khách hàng đầu tiên không ai khác hơn là hãng hàng không China Eastern. Còn chiếc MS21 do tập đoàn quốc phòng Rostec của Nga thì đã được hãng Aeroflot đặt mua.
    Theo hãng tin Reuters, tổng giám đốc của hãng hàng không Qatar Airways đã tuyên bố tại triển lãm Le Bourget là hãng của ông sẵn sàng đặt mua máy bay do Trung Quốc và Nga chế tạo, nếu chúng đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng như Boeing và Airbus.
    Ngay chính giám đốc thương mại của Airbus, John Leahy, cũng đã dự đoán là trong 20 năm nữa sẽ có ba tập đoàn sản xuất máy bay lớn, đó là Airbus, Boeing và Trung Quốc, hay đúng là tập đoàn Comac của Trung Quốc. Comac có lợi thế là họ có một thị trường nội địa khổng lồ, nhưng họ cũng có tham vọng giành thị phần ở nơi khác.
    http://vi.rfi.fr/kinh-te/20170627-thi-truong-may-bay-van-soi-dong-nhat-la-chau-a
    Các lưu trữ
    1. 1
    2. 2
    3. 3
    4. ...
    5. trang sau >
    6. trang cuối >
      7.  
    1. 1
    2. 2
    3. 3
    4. ...
    5. trang sau >
    6. trang cuối >                 
    Gepost door op Geen opmerkingen:
    Labels: ,

    hãng hàng không giá rẻ Ryanair (117 triệu khách hàng) : Mặt trái của mô hình hàng không giá rẻ


    Ryanair : Mặt trái của mô hình hàng không giá rẻ

    Ryanair : Mặt trái của mô hình hàng không giá rẻ
    Ảnh minh họa : Quầy Ryanair ngày bãi công ở phi trường Adolfo Suarez Madrid Barajas, Madrid, Tây Ban Nha. Ảnh 25/07/2018.REUTERS/Susana Vera/File Photo

      Từ khi được thành lập năm 1984, hãng hàng không giá rẻ Ryanair lần đầu phải đối mặt với phong trào đình công nghiêm trọng. Vào giữa mùa cao điểm nhân viên tại 5 nước châu Âu rủ nhau bãi công. Cả trăm ngàn hành khách bị bỏ rơi hay bị trễ chuyến bay. Uy tín của tập đoàn Low Cost có trụ sở tại Ailen này với 117 triệu khách hàng phần nào bị sứt mẻ.

      Bí quyết giúp cho tập đoàn trong tay tổng giám đốc Michael O'Leary, người nổi tiếng lãnh đạo với một bàn tay sắt, liên tục dẫn đầu trong ngành hàng không giá rẻ nằm ở chỗ Ryanair luôn tìm được những lối thoát hiểm để bật dậy.
      Tạp chí kinh tế hôm nay mời giáo sư Benjamin Coriat, thuộc đại học Paris 13 và cũng là thành viên của tập hợp Les Economistes Atterrés - bao gồm các chuyên gia, các nhà trí thức thiên tả - điểm lại mô hình phát triển của Ryanair : những bí quyết cho phép tập đoàn này thống lĩnh thị trường Low Cost trong ngành hàng không châu Âu, những giới hạn và mặt trái của thành công rực rỡ đó ?
      Ryanair trải qua một mùa hè đầy sóng gió và dư âm kéo sang đến tận nay. Trong nhiều tuần lễ liên tiếp nhân viên bãi công tại 5 nước trong Liên Hiệp Châu Âu gồm Ý, Tây Ban Nha, Bồ Đào, Bỉ và Hà Lan, cùng một lúc. Cả 5 quốc gia này đều là những địa điểm du lịch hấp dẫn, hay là những "ngã tư quan trọng của mạng lưới hàng không quốc tế". Trong hai tháng 7 và 8/2018, đã có 1.000 chuyến bay đã bị hủy. Trước đó, trong năm 2017 đã có 2.000 chuyến bay bị hủy, 270.000 hành khách trên nguyên tắc phải được bồi hoàn, nhưng tới nay Ryanair vẫn chậm trễ trong việc bồi thường đó và đang lãnh búa rìu của Liên Hiệp Châu Âu.
      Hiện diện tại 37 quốc gia, với 2.000 chuyến bày mỗi ngày, vé bán ra với giá trung bình khoảng 40 euro giúp tập đoàn Low Cost này sau 34 năm hoạt động trở thành hãng máy bay lớn thứ nhì của châu Âu. Ryanair cũng là một con gà đẻ trứng vàng, lãi 1,5 tỷ euro trong năm qua.
      Trả lời RFI Việt ngữ, giáo sư Benjamin Coriat giải thích, Ryanair được thành lập năm 1984 khi Liên Hiệp Châu Âu cởi trói cho thị trường hàng không dân dụng và mở ra thêm nhiều đường bay. Như nhiều tập đoàn hàng không giá rẻ khác, Ryanair đã tận dụng cơ hội này để thu hút khách hàng của các hãng máy bay đã hoạt động từ lâu đời.
      Các hãng hàng không quốc gia châu Âu thời đó đã cậy thế độc quyền để đẩy giá lên trời. Thí dụ như hồi đầu thập niên 1990, giá vé máy bay từ Paris xuống thành phố Nice ở miền nam nước Pháp còn đắt hơn cả chuyến bay nối liền Paris - New York.
      Vậy nhờ đâu mà các hãng Low Cost có thể bán vé máy bay với giả rẻ, đôi khi còn rẻ hơn cả vé tàu hỏa ? Giáo sư kinh tế Benjamin Coriat, đại học Paris 13 giải thích :
      Benjamin Coriat :Ban đầu, mô hình hàng không giá rẻ có nhiều lợi thế. Quan trọng hơn hết là hành khách có thể mua vé máy bay với giá rẻ. Để làm được việc này, thì các hãng Low Cost chú trọng vào hai điểm. Thứ nhất là sắm máy bay đời mới nhất và thời gian sử dụng không quá lâu. Máy bay càng mới thì càng ít tốn xăng và càng tiết kiệm được các chi phí bảo quản. Nhờ vậy mà giá vé máy bay hạ thấp xuống hẳn.
      Thứ hai là giảm bớt những dịch vụ không cần thiết trên máy bay. Chẳng hạn như xếp nhiều ghế hơn trên các chuyến bay, hay hạn chế các phí tổn không cần thiết như là mời hành khách giải khát ... Những dịch vụ đó vẫn có trên máy bay nhưng kèm theo một khoản phụ trội để được phục vụ. Thực ra với những chuyến bay không quá dài thì chuyện ngồi chật một chút hay thiếu nước giải khát không là một vấn đề đối với hành khách. Ở giai đoạn đầu có thể nói là các tính toán cắt giảm chi tiêu của những hãng hàng không giá rẻ có lợi cho người tiêu dùng. Nhưng rồi các hãng Low Cost đã đẩy mạnh mô hình quản lý đó để kiếm lợi. Từ đó nảy sinh những khía cạnh tiêu cực trong mô hình hàng không giá rẻ.
      Giáo sư Benjamin Coriat nêu lên những cách khác nhau để Ryanair lách luật thuế khóa, luật lao động và nhất là bóc lột nhân viên.
      Benjamin Coriat :Từng bước những tập đoàn này tận dụng những kẽ hở trong luật pháp hiện hành tại châu Âu. Trong trường hợp của Ryanair, công ty này khai thác những sơ hở trong luật hàng không dân dụng của châu Âu và họ cũng đã tận dụng tối đa mô hình kinh tế toàn cầu. Ở đây không chỉ có hành khách mà cả các nhân viên của các hãng Low Cost cũng bị bóc lột. Tôi xin giải thích :
      Thứ nhất Ryanair mở địa bàn hoạt động tác các địa điểm xa trung tâm thành phố, xa các thành phố lớn. Như vậy các thị trấn nằm cách xa những thành phố lớn, đua nhau chào mời những hãng Low Cost về đây hoạt động, để đem lại công việc làm cho người dân địa phương. Thường thì trong trường hợp này, Ryanair nói riêng, các hãng hàng không giá rẻ nói chung, đàm phán chặt chẽ với các giới chức địa phương để ép giá, để hưởng lợi tối đa. Khi mà thành phố hay các chính quyền cấp vùng, cấp tỉnh nhượng bộ như vậy thì họ phải tăng thuế mà dân cư trong vùng phải nộp.
      Chiến thuật thứ nhì của Ryanair là cắt giảm tối đa những các khoản đóng góp xã hội phải nộp cho chính quyền tại quốc gia mà họ mở chi nhánh. Ryanair chọn đặt trụ sở và mở địa bàn hoạt động tại nước nào có chính sách thuế khóa lợi nhất cho các doanh nghiệp, có luật bảo vệ người lao động lỏng lẻo nhất. Có như vậy Ryanair mới có thể tuyển dụng nhân viên cũng với giá rẻ và với những điều kiện bảo vệ người lao động tối thiểu nhất. Chưa kể là Ryanair còn tuyển dụng nhân viên theo hợp đồng trả theo giờ, xem mỗi nhân viên như là một "hãng gia công". Nhờ vậy mà hãng hàng không giá rẻ của Ailen này tiết kiệm được tất cả những khoản đóng góp cho quỹ an sinh xã mà chủ phải đài thọ. Mũi nhọn thứ ba của Ryanair là tận dụng các thiên đường thuế.
      Câu hỏi kế tiếp là tại sau mô hình quản lý của tập đoàn hàng không giá rẻ này, sau hơn 30 năm hoạt động nay lại bị phản đối mạnh mẽ và liệu có nguy cơ bị đe dọa hay không ? Giáo sư kinh tế Benjamin Coriat trả lời :
      Benjamin Coriat :Ryanair và các hãng hàng không giá rẻ đã đi quá đà khi khai thác và lạm dụng những lợi thế về thuế khóa, về chính sách lao động ... Từ đó dẫn tới hàng loạt các cuộc đình công từ năm ngoái và đã kéo dài đến mùa thu năm nay. Dù có lập trường rất cứng rắn nhưng cuối cùng, tập đoàn này cũng đã phải nhượng bộ bởi nhiều lý do. Một là, ngành hàng không đang phát triển rất mạnh, các hãng máy bay rơi vào tình trạng thiếu phi công. Để giữ nhân viên, Ryanair bắt buộc phải tăng lương cho các cơ trưởng, lái phụ và cả các tiếp viên. Trong từ 10 đến 15 năm nữa, sẽ thiếu người, việc tuyển dụng nhân viên càng khó khăn hơn. Giới hạn thứ nhì là uy tín của Ryanair đang bị sứt mẻ vì các đợt đình công liên tiếp. Hãng này sẽ phải bồi thường cho hành khách, và bị thất thu khá nhiều, nên sớm hay muộn thì tập đoàn hàng không giá rẻ này cũng phải điều chỉnh lại cung cách làm ăn.
      Hai trong số những nhượng bộ quan trọng là lần đầu tiên ban quản trị đã mời đại diện công đoàn cùng ngồi vào bàn đàm phán về điều kiện an toàn và làm việc của nhân viên Ryanair, và hai là tăng 20 % lương cho phi công.
      Một yếu tố khác khiến vị thế của Ryanair trong ngành hàng không giá rẻ bị đe dọa, là ngay chính các tập đoàn truyền thống của châu Âu như là Air France - KLM hay Lufthansa của Đức, cũng mở hẳn một chi nhánh Low Cost.
      Sau cùng về bí quyết giúp hãng hàng không giá rẻ của Ailen này chiếm thế thượng phong tại châu Âu là Ryanair luôn có nhiều là bài trong tay. Để lấy lại lòng tin của khách hàng, Ryanair vừa tung ra thị trường một triệu vé may bay với giá chưa đầy 10 euro. Kế tới là vào lúc giá dầu đang tăng lên trở lại, chủ tịch tổng giám đốc O'Leary không che giấu ác ý hy vọng những đối thủ yếu kém nhất của Ryanair trong số các hãng Low Cost khó tồn tại được lâu dài. Sau cùng, chủ trương của Ryanair là dù gặp khó khăn, vẫn tiếp tục sắm thêm máy bay mới để tiết kiệm xăng dầu và ít phải bận tâm về khâu bảo quản 456 chiếc máy bay đang hoạt động. Ryanair vừa đặt mua thêm 141 chiếc máy bay mới của Boeing.

      http://vi.rfi.fr/quoc-te/20181030-ryanair-mat-trai-cua-mo-hinh-hang-khong-gia-re

      Vanaf vandaag betalen voor handbagage

      Door Redactie DFT
      Voor zo’n rolkoffertje moet dus worden bijbetaald vanaf 1 november.
      Ⓒ Jos Schuurman
      Amsterdam - Wie met budgetmaatschappijen Ryanair en Wizz Air vliegt, mag voortaan alleen nog een handtas als gratis handbagage meenemen. Voor het bekende koffertje dat in de handbagagevakken past, moet vanaf donderdag worden betaald.

      Voor zo’n rolkoffertje moet dus worden bijbetaald vanaf 1 november.
      Ⓒ Jos Schuurman
      Vanaf nu mag bij Ryanair alleen nog een tas van formaat handtas gratis mee: maximaal 35 bij 20 bij 20 centimeter.
      Bekijk ook:
      Meer passagiers Ryanair ondanks stakingen
      Voor een klein koffertje moet voor €6 per enkele reis een plekje worden gekocht door ’priority boarding’ te boeken. Maar die plekken zijn er voor slechts 95 van de 189 zitplaatsen. Wie achter het net vist, moet de koffer voor €8 inchecken als ruimbagage.
      Bekijk ook:
      Ook Wizz Air pakt wildgroei handbagage aan
      Ook bij budgetmaatschappij WizzAir mag vanaf donderdag nog maar een stuk handbagage worden meegenomen: maximaal 40 bij 30 bij 20 cm. Voor een trolley moet minstens €7 per enkele reis worden bijbetaald door ’priority’ te kopen.
      Bekijk ook:
      ‘Vaker bijbetalen voor bagage’
      In Italië heeft de concurrentiewaakhond het vragen van extra geld voor handbagage overigens verboden. Volgens de instelling rekenen de luchtvaartmaatschappijen namelijk een valse verkoopprijs, omdat voor een essentieel onderdeel moet worden bijbetaald.

      https://www.telegraaf.nl/financieel/2748880/vanaf-vandaag-betalen-voor-handbagage

      Cùng chủ đề

      • CHÂU ÂU - DU LỊCH

        Joon, hãng hàng không giá rẻ mới của Pháp
        Để biết thêm

      • TẠP CHÍ KINH TẾ

        Thị trường máy bay vẫn sôi động, nhất là châu Á
        Để biết thêm

      • KHOA HỌC - HÀNG KHÔNG

        Xu hướng cải tiến công nghệ của máy bay dân dụng tương lai
        Để biết thêm

      Các lưu trữ
      1. 1
      2. 2
      3. 3
      4. ...
      5. trang sau >
      6. trang cuối >
        7.                 
      Gepost door op Geen opmerkingen:
      Labels: , ,
      Abonneren op: Posts (Atom)