Vào những năm cuối thập kỉ 80 của thế kỉ 20, Phạm Tuân, phi công tiêm kích đầu tiên trên thế giới hạ gục máy bay B52 Mỹ cũng là người Việt Nam đầu tiên trở thành phi công vũ trụ đã trở thành thần tượng của bao thanh niên.
Ước mơ trở thành phi công tiêm kích cháy âm ỉ nhưng mãnh liệt trong huyết quản của lũ học sinh trung học chúng tôi. Năm 1986, trường tôi có một đoàn cán bộ của Quân chủng Không quân về tuyển người bằng cách vào từng lớp, đề nghị cô giáo cho tất cả lớp đứng lên để họ…nhìn. Chúng tôi, những chàng trai 16 tuổi vì đã mặc định câu nói “ cao to như phi công” nên đứa nào cũng cố gồng mình, hít căng, ưỡn ngực, nhón chân..chỉ mong sao được lọt vào mắt xanh của những người tuyển dụng. Thế nhưng, những người tuyển chọn sau khi “lướt mắt” qua mấy chục lớp, chỉ có 5 người được mời đi khám tuyển. Và rồi chỉ có 4 người trở về với vẻ mặt thiểu não. Qua những gì họ kể, thì một người bị loại do…thối tai ( thời ấy thanh niên nông thôn bơi lội trên sông hồ nhiều, thối tai là…bình thường). Một người bị loại do có sẹo mổ ruột thừa. Còn hai chàng kia, một chàng bảo tớ bị loại do thấp bé nhẹ cân. Chàng còn lại bảo tớ bị loại do…mắt một mí. Nghe họ kể thế, tôi đã bán tín bán nghi… Sau 24 năm, giờ tôi được gặp những phi công tiêm kích của Trung đoàn Không quân 935, mọi sự hoài nghi cảu tôi đã được dần dần sáng tỏ.
Những ứng viên bị loại “từ vòng gửi xe”
Có thật sự cứ phải cao to mới có thể trở thành phi công? Nghe tôi hỏi thế, Thượng tá Chính ủy Trung đoàn 935 Trần Trọng Tuyến bật cười: “ Đối với phi công tiêm kích, to cao đôi khi lại là một..nhược điểm! Vì hầu hết các khoang lái của máy bay tiêm kích đều được thiết kế nhỏ gọn. Người “cồng kềnh” sẽ khó xoay xở trong chiến đấu và cả khi cần phải thoát li khỏi máy bay…”
 |
Phạm Tuân, phi công tiêm kích đầu tiên trên thế giới hạ gục máy bay B52 Mỹ
|
Một ví dụ điển hình về việc phi công “cao to chưa hắn đã tốt”. đó là trong những cuộc không chiến trên thế giới cuối thế kỉ 20, những phi công lái Mig-17, loại máy bay tiêm kích phổ biến thời ấy của Liên Xô, vì buồng lái rất hẹp nên khi nhảy dù, phi công bắt buộc phải thu chân lại trước khi ấn nút nhảy dù. Thế nhưng trong thực tế, có những phi công do chân …dài quá, hoặc thu chân về không kịp nên khi ghế dù phóng ra đã bị thương cụt cả hai chân.
Câu cửa miệng “cao to như phi công” của dân ta hay nói hóa ra…sai!
Tôi đã gặp tất cả phi công của Trung đoàn 935, và nhận thấy rằng, họ đều là những người tầm thước, có người cao chưa tới 1m70.
“Đối với phi công tiêm kích, yêu cầu số 1 không phải là to cao, mà là sự nhạy cảm”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến khẳng định.
Vậy sự nhạy cảm được đo lường bằng cách nào? Tìm hiểu thì biết rằng, vòng khám sơ tuyển được tiến hành tại các cơ sở y tế ban chỉ huy quân sự huyện, thị xã, thành phố. ứng viên phải trải qua các vòng khám sơ bộ về chiều cao, cân nặng, cột sống, chân tay…. Những người có gan bàn chây dày ( biểu hiện của người phản ứng chậm chạp); thuận tay trái ( vì buồng lái máy bay đều bố trí những nút bấm quan trọng dành cho người thuận tay phải); những người chân vòng kiềng hoặc ngắn dưới 75cm ( khó sử dụng những bộ phần dùng chân trên máy bay); những người có chiều cao khi ngồi lớn hơn 93cm ( vì sẽ chạm mui ca bin); những người có giọng nói không rõ ràng, mạch lạc ( vì sẽ khó khăn trong liên lạc vô tuyến điện)…sẽ phải ngậm ngùi dừng bước.
Tiếp đến vòng khám chuyên khoa Tai – Mũi – Họng, Răng – Hàm – Mặt.Những người viêm xoang, viêm họng hạt, viêm tai, sâu răng, lệch hàm, vẹo mặt…đương nhiên không thể đi tiếp.
Ở nội dung khám tiếp theo, ứng viên phi công được làm đienj tim, đo huyết áp, kiểm tra tâm lý… Bài kiểm tra trí nhớ với một bảng chữ được đưa ra trong vài chục giây rồi cất đi, ứng viên phải nói lại trong bảng có bao nhiêu chữ, là những chữ gì…Nội dung này đánh rụng kha khá ưng viên.
Ở vòng một, khó nhằn nhất là nội dung kiểm tra chức năng tiền đình. ứng viên được ngồi mân xoay tròn với tốc độ 40 vòng/ phút. Sau mấy phút chịu “lắc lư như lên đồng” trên mâm, ứng viên bước xuống và được yêu cầu đi trên một đường thẳng. Đa phần ứng viên bước xuống từ mâm xoay phải đi… “xoắn quẩy”, đồng nghĩ với việc ra về. Chỉ những người đi hơi “ liêu xiêu” một chút là có thể tiếp tục được chọn khám vòng 2 tại Viện Y học Hàng Không.
Mắt một mí không thể làm phi công?
Tôi đã dành câu hỏi này cho phi công Đào Quốc Kháng, chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 935. Anh Kháng cười cười giải thích: “ Đối với phi công, thị giác là tối quan trọng. Ở vòng khám mắt, sau khi vượt được vòng đo thị lực với kết quả 10/10, thậm chí là 12/10, ứng viên phải trải qua những bài test để kiểm tra độ thích ứng sáng- tối bằng cách nhìn vào một bóng đèn sáng cho đồng tử giãn ra, rồi đèn đột ngột tắt phụt, một bảng chữ được đưa ra để xem ứng viên mất bao nhiêu thời gian mới có thể đọc được. Người bình thường đi từng sân nắng vào nhà đã thấy tối sầm mặt mày, phải mất mấy phút mới có thể nhìn mọi vật. Nhưng đối với ứng viên phi công, dưới 60 giây mà chưa đọc được bảng chữ trước mặt thì đương nhiên là .. đừng mơ lái máy bay.
 |
Ở bài kiểm tra độ nhạy màu sắc, ứng viên phi công phải nhìn vào một bảng chữ cái nhỏ li ti có nhiều màu sẵ khác nhau để ứng viên phân biệt…. Nhiều ứng viên thị lực rất tốt nhưng lại bị… “ mù màu” hoặc thích ứng ánh sáng kém thôi. Nếu cứ mắt một mí là không thể lái máy bay tiêm kích thì hóa ra Trung Quốc, Triều Tiên, Nhật Bản…, những nước ấy công dân họ toàn mắt một mí thì họ không có phi công ư?” anh Kháng hóm hỉnh nói.
Ở vòng khám tuyển 2, ứng viên phải trải qua tất cả những bài đã kiểm tra ở vòng 1 với yêu cầu nghiêm ngặt hơn. Ví như ở vòng 1 ứng viên chỉ phải ngồi mâm xoay tay để kiểm tra chức năng tiền đình, thì ở vòng 2 họ phải ngồi mâm điện. Mâm điện quay nhanh hơn với tốc độ chóng mặt 60 vòng/ phút. Đầu óc quay cuồng. Ruột gan cuống thốn…. Thế nên sau mất phút, nhiều người vừa bước khỏi ghế điện đã …”đỏ cái rầm”.
Khắc nghiệt nhất ở vòng này là nội dung kiểm tra sức chịu đựng trong môi trường giảm áp. Ứng viên được đưa vào một khoang máy kín mít có hệ thống hút chân không. Áp suất được điều chỉnh giảm xuống, oxy được hút bớt ra để môi trường trong khoang máy tương đương với máy bay đang ở độ cao 5000m.. Trong 30 phút ở môi trường áp thấp, thiếu oxy, ứng viên sẽ phải kiểm tra chức năng khí áp tai, khí áp xoang, độ nhạy của thính giác, thị giác, công năng hô hấp của phổi…. Nhiều ứng viên “ mắt tinh, tai thính, thở đều” trong điều kiện bình thường, nhưng chỉ mấy phút vào buồng giảm áp là đã “ mắt mờ, tai ù, mũi nghẹt”. Nhiều người hốt hoảng, mặt tái mét. Có người không chịu nổi đã ngất xỉu. Đây là cửa ải kiểm tra sức khỏe cuối cùng, cũng là cửa ải đã cho…. “hạ cánh” bao nhiêu “ giấc mơ bay”.
Có sức khỏe rồi, nhưng để thành phi công tiêm kích thì…chưa chắc
Trước những năm 90, những người trúng tuyển qua hai vòng kiểm tra sức khỏe được tập trung về Trường Dự bị Không Quân Mai Lĩnh để học văn hóa, ngoại ngữ. Tại đâu, họ phải chứng tỏ được học lực, ý thức rèn luyện, phẩm chất tư cách đạo đức…. Nhiều người đã phải “nằm chờ” tới 5- 6 năm vẫn chưa vượt qua được các kì thi văn hóa, sát hạch ngoại ngữ, bình xét phẩm chất đạo đức, lối sống… “ Chưa có nghề nào mà tỉ lệ “rơi rụng” lại cao như nghề phi công tiêm kích. Riêng khóa tôi, cả nước tham gia dự tuyển lên tới 26.000 người, nhưng cuối cùng chỉ có 60 người được chọn gửi sang Liên xô học. Nhưng số này cũng lại bị loại dần, bây giờ chỉ còn đúng 5 người trở thành phi công tiêm kích siêu âm” Thượngt á Trần Trọng Tuyến cho hay.
Kỳ sau: Phi công tiêm kích, bằng cấp và đẳng cấp
Theo Tuổi Trẻ & Đời Sống
http://docbao.vn/News.aspx?cid=29&id=156905&d=09112012
| Những bí mật về Phi công - Kỳ 2: Phi công tiêm kích bằng cấp và đẳng cấp |  | |
|---|---|---|
| Thứ Tư, 14/11/2012 --- cập nhật 08:16 PM, GMT+7 | ||
Trong kháng chiến chống Mỹ, phi công chiến đấu của Quân Đội nhân dân Việt Nam được đào tạo tại nước ngoài. Sau giải phóng, chúng ta vẫn phải “nhờ” bạn giúp đỡ. Nhưng từ khi Liên Xô sụp đổ, chúng ta phải tự lực cánh sinh.Và Việt Nam đã trở thành nước đầu tiên ở Đông Nam Á đào tạo được phi công tiêm khích.
Từ giảng đường đến phi trường: Con đường dài dằng dặc
Dù học ở trong hay ngoài nước thì quy trình đào tạo một phi công chiến đấu đều khắt khe như nhau. “Nhiều người cứ tưởng khi sang Liên Xô là được bay ngay. Nhưng còn chán!”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho biết.
Tuy đã học ngoại ngữ một năm ở Việt Nam, nhưng khi sang Liên Xô, các học viên phải mất thêm một năm nữa cho việc trau dồi tiếng Nga, rèn luyện thể lực và học lái máy bay… trên giấy. Nghĩa là học về nguyên lí cấu tạo, hoạt động của các loại máy bay… Phải sang năm thứ 2 học viên mới được tiếp cận máy bay thật. Nhưng cũng chỉ là học lái… nguội. Nghĩa là phải làm quen với buồng lái của các loại phi cơ tiêm kích mà thôi.
Trong các bài tập dưới đất, khó khăn nhất là việc tập phản xạ trong khoang lái tối. Hàng trăm nút điều khiển nhỏ li ti, dày chi chít, học viên phải căng mắt ra nhìn, ấn và gọi tên chính xác từng nút. Chậm một tích tắc là không đạt yêu cầu. Sai một nút coi như… xong! Bởi đối với tốc độ của máy bay tiêm kích siêu âm, chậm một phần mười giây hoặc ấn nhầm nút điều khiển đồng nghĩa với việc phá hủy máy bay. Bởi vậy các học viên phải tập đi tập lại hàng ngày hàng giờ đến mức, trong bóng tối hai bàn tay trở nên… có mắt, đặt đâu trúng đó. “Nó giống như một nghệ sĩ dương cầm, mắt nhìn bản nhạc trong khi tay vẫn lướt chính xác trên những phím đàn”, Trần Trong Tuyến ví von.
Với những học viên được đào tạo tại Trường sĩ quan Không quân Nha Trang, học viên cũng phải trải qua quãng thời gian dằng dặc 3 năm trên giảng đường và những bài tập rèn luyện thể lực kinh hoàng. “Riêng về môn quay đu, học viên phải quay lộn với tốc độ 60 vòng/phút, được ít nhất 40 vòng mới đạt yêu cầu, 50 vòng là khá, 60 vòng là giỏi”, Đại úy Nguyễn Xuân Thướng kể.
Sang năm thứ 4 học viên mới được hành quân ra phi trường. Nghĩa là tới một trung đoàn huấn luyện bay đầu tiên để tập bay trên những chiếc máy bay cánh quạt một động cơ Yak-52. Sau một năm, những người xuất sắc sẽ được chuyển sang một trung đoàn khác để học lái máy bay phản lực L-39 với tốc độ cận âm.
Bảo vệ khóa luận… giữa trời
Ở những bài thực hành bay, các học viên luôn luôn có người bay kèm. Thầy ngồi ghế sau, sẵn sàng can thiệp vào tất cả hành động của học viên để đảm bảo an toàn nếu như học viên có những xử lí chưa chuẩn xác. Vì thế, đối với học viên phi công, mỗi lần học bay là một lần thi. Và cứ mỗi lần thi thì số học viên lại… vợi đi một phần.
Hầu hết các phi công được hỏi đều thừa nhận, trong các khoa mục thực hành lái, khó nhất là phải kể đến kĩ thuật hạ cánh. “Đây là động tác phải xử lí gần như là bằng cảm giác”. Với tốc độ hạ cánh khoảng 300km/h, đòi hỏi phi công phải đưa được máy bay tiếp đất êm dịu, “giống như một chú chim chiền chiện đậu ríu vào bông lúa í”, đại úy Nguyễn Văn Thướng , một phi công trẻ thế hệ 8x người Ứng Hòa, Hà Nội ví von.
Nếu góc tấn hạ cánh không chuẩn, máy bay sẽ “nhảy cồng cộc” trên đường băng. Giữ lái không cân, máy bay sẽ tròng trành, nghiêng ngả, thậm chí lật nhào. Rà phanh giật cục có thể làm nổ lốp, máy bay sẽ lao ra khỏi đường băng… Vì thế khoa mục hạ cánh đã trở thành cửa ải nhọc nhằn của biết bao học viên. Nhiều người tuy đã được bay hàng chục lần trên không nhưng trầy trật mãi mà chưa qua được khoa mục này, đồng nghĩa với việc họ phải chuyển qua học lái máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng hoặc làm… sĩ quan chỉ huy mặt đất…
Chỉ những học viên làm chủ được mọi tình huống mà không cần tới sự giúp đỡ của giáo viên mới được chọn để “bay đơn”. Đây là khoảnh khắc quan trọng của học viên phi công quân sự với một hình ảnh đầy lãng mạn: Một mình một máy bay, họ được “vẽ” những đường bay bảo vệ khóa luận lên trời xanh mây trắng.
“Đêm trước ngày bay đơn em bồn chồn, háo hức lắm! Nhưng lại vẫn phải ngủ đúng giờ để đảm bảo sức khỏe. Khi một mình bay trên chin tầng mây, cảm nhận rất rõ mình có một niềm hạnh phúc vô biên là được làm chủ bầu trời!”- Nguyễn Văn Thướng bồi hồi nhớ lại.
Và những tấm bằng đặc biệt
Bằng hay giấy phép điều khiển được cấp cho những người đủ điều kiện lái một phương tiện nào đó. Đến lái mô tô 70 phân khối đã cần phải có bằng cơ mà. Vậy lái máy bay có cần bằng không?
Tôi đã đem câu hỏi này tới các phi công tiêm kích của Trung đoàn 935 thì nhận được nhiều câu trả lời bất ngờ.Những người được đào tạo ở Liên Xô thì bảo, khi tốt nghiệp, bạn có cấp cho một cuốn sổ bìa da dày, nhiều trang. Nhưng với tâm thế của những học viên Việt Nam khi đó chỉ mong nhanh học xong để về nước chiến đấu nên không ai để ý gì đến nó, nên giờ tìm lại cũng khó. Thượng tá Phi đội trưởng Trần Mạnh Cường thì bảo, đối với phi công chiến đấu, tổ chức quản lí bằng hồ sơ rất chặt. Anh tốt nghiệp hạng gì, khả năng bay của anh đến đâu đều nằm trong đó, nên tấm bằng hầu như không có ý nghĩa gì cả.
Khi ngồi với các phi công trẻ được đào tạo trong nước, tôi đặt vấn đề bằng cấp ra thì được thực mục sở thị tấm bằng của phi công Phạm Xuân Thắng. Bằng do hiệu trưởng Học viện Phòng không – Không quân kí, cấp theo quy chế đào tạo đại học của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Thắng tốt nghiệp năm 2002 mức Khá nghành Chỉ huy – Lái máy bay, được công nhận là Cử nhân quân sự cấp phân đội sau 5 năm học tập.
Cứ tưởng là với tấm bằng này, các phi công đã có thể ung dung lái các loại máy bay. Nhưng hóa ra… không phải thế. Những tấm bằng này đối với họ chỉ là chứng nhận đã học xong chương trình
đại học. Về chuyên nghành, họ mới chỉ được phép lái những chiếc máy bay L39, Yak 52, những loại chỉ giành cho huấn luyện mà thôi.
Để có thể lái được các loại máy bay tiêm kích phản lực, họ được điều động về các đơn vị tiếp tục học chuyển loại để có thêm những chứng chỉ riêng biệt cho từng loại máy bay chiến đấu thực thụ Mig-21, Su-22… khi Việt Nam chuẩn bị mua những máy bay hiện đại thì phi công phải sang Nga học chuyển loại trước một thời gian để có chứng chỉ lái những tiêm kích đa năng như Su-27, Su-30…
Khi tiếp xúc với các phi công, tôi rất lấy làm tò mò bởi phù hiệu họ đeo trên ngực có những con số rất khác nhau. Người số 1, người số 2, người số 3 và người… không có số! Hỏi mới biết đó là kí hiệu phân biệt đẳng cấp phi công. Đẳng cấp được căn cứ vào số giờ bay tích lũy dưới 300. Trên 300 giờ bay thì được công nhận là phi công cấp 3. Trên 450 giờ được công nhận là phi công cấp 2. Và những người có trên 900 giờ bay sẽ được công nhận là phi công cấp 1. Thì ra, đối với phi công tiêm kích siêu âm, “bằng cấp” không quan trọng bằng “đẳng cấp”.
Được biết không quân nhiều nước đã có nhiều “phi công siêu cấp”, nhưng ở Việt Nam thì chưa. Chúng ta không có những người hội đủ tiêu chuẩn, hay chúng ta… khiêm tốn?
Đem thắc mắc này ra hỏi những phi công của Trung đoàn tiêm kích 935 tôi mới hiểu rằng, sự phân biệt đẳng cấp trong nghành không quân chỉ có giá trị… nội bộ. Một phi công nước này không thể so sánh đẳng cấp với phi công nước khác. Trong thực tế kháng chiến trống Mỹ, nhiều “phi công không số” của không quân non trẻ Việt Nam mà số giờ bay vô cùng ít ỏi như Nguyễn Đức Soát, Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Văn Bảy, Phạm Văn Cốc…, mỗi người đã từng bắn rụng dăm bảy, thậm chí tám chin Super pilot những “phi công siêu cấp” với trên 1.000 giờ bay, đã từng trải qua cuộc chiến tranh Triều Tiên và được tôn vinh như những “con giời” của không quân Mỹ. Điển hình nhất là Đại tá Không quân Norman C. Gaddis lái chiếc tiêm kích bom F4C hiện đại số hiệu BN63-7614 có tốc độ siêu âm hơn 2000km/h, người được giao nhiệm vụ trực tiếp từ Tổng thống Mỹ “Chỉ huy chiến dịch tiêu diệt toàn bộ Mig của Không quân Bắc Việt”. Điều hài hước là “chuyên gia diệt Mig” Gaddis đã bị bắn hạ bởi chính chiếc Mig 17F số hiệu 2011 do phi công trẻ Ngô Đức Mai của Không quân nhân dân Việt Nam điều khiển trong vụ không chiến ngày 12/5/1967 trên bầu trời Ba Vì, Hà Tây. Gaddis đã kịp nhảy dù và bị quân và dân miền Bắc bắt sống.
Kỳ sau: Chuyện ăn, chuyện mặc và chuyện kỳ lạ về những sĩ quan luôn bị cấp dưới chỉ huy.
Theo Tuổi Trẻ & Đời Sống
| ||
h
| Những bí mật chưa từng công bố về phi công tiêm kích Việt Nam (P3) | | |
|---|---|---|
| Thứ Năm, 15/11/2012 --- cập nhật 07:01 PM, GMT+7 | ||
Trong kháng chiến chống Mỹ, phi công chiến đấu của Quân Đội nhân dân Việt Nam được đào tạo tại nước ngoài.Sau giải phóng, chúng ta vẫn phải “nhờ” bạn giúp đỡ. Nhưng từ khi Liên Xô sụp đổ, chúng ta phải tự lực cánh sinh.Và Việt Nam đã trở thành nước đầu tiên ở Đông Nam Á đào tạo được phi công tiêm khích.
Từ giảng đường đến phi trường: Con đường dài dằng dặc
Dù học ở trong hay ngoài nước thì quy trình đào tạo một phi công chiến đấu đều khắt khe như nhau. “Nhiều người cứ tưởng khi sang Liên Xô là được bay ngay. Nhưng còn chán!”, Thượng tá Trần Trọng Tuyến cho biết.
Tuy đã học ngoại ngữ một năm ở Việt Nam, nhưng khi sang Liên Xô, các học viên phải mất thêm một năm nữa cho việc trau dồi tiếng Nga, rèn luyện thể lực và học lái máy bay… trên giấy. Nghĩa là học về nguyên lí cấu tạo, hoạt động của các loại máy bay… Phải sang năm thứ 2 học viên mới được tiếp cận máy bay thật. Nhưng cũng chỉ là học lái… nguội. Nghĩa là phải làm quen với buồng lái của các loại phi cơ tiêm kích mà thôi.
Trong các bài tập dưới đất, khó khăn nhất là việc tập phản xạ trong khoang lái tối. Hàng trăm nút điều khiển nhỏ li ti, dày chi chít, học viên phải căng mắt ra nhìn, ấn và gọi tên chính xác từng nút. Chậm một tích tắc là không đạt yêu cầu. Sai một nút coi như… xong! Bởi đối với tốc độ của máy bay tiêm kích siêu âm, chậm một phần mười giây hoặc ấn nhầm nút điều khiển đồng nghĩa với việc phá hủy máy bay. Bởi vậy các học viên phải tập đi tập lại hàng ngày hàng giờ đến mức, trong bóng tối hai bàn tay trở nên… có mắt, đặt đâu trúng đó. “Nó giống như một nghệ sĩ dương cầm, mắt nhìn bản nhạc trong khi tay vẫn lướt chính xác trên những phím đàn”, Trần Trong Tuyến ví von.
Với những học viên được đào tạo tại Trường sĩ quan Không quân Nha Trang, học viên cũng phải trải qua quãng thời gian dằng dặc 3 năm trên giảng đường và những bài tập rèn luyện thể lực kinh hoàng. “Riêng về môn quay đu, học viên phải quay lộn với tốc độ 60 vòng/phút, được ít nhất 40 vòng mới đạt yêu cầu, 50 vòng là khá, 60 vòng là giỏi”, Đại úy Nguyễn Xuân Thướng kể.
Sang năm thứ 4 học viên mới được hành quân ra phi trường. Nghĩa là tới một trung đoàn huấn luyện bay đầu tiên để tập bay trên những chiếc máy bay cánh quạt một động cơ Yak-52. Sau một năm, những người xuất sắc sẽ được chuyển sang một trung đoàn khác để học lái máy bay phản lực L-39 với tốc độ cận âm.
Bảo vệ khóa luận… giữa trời
Ở những bài thực hành bay, các học viên luôn luôn có người bay kèm. Thầy ngồi ghế sau, sẵn sàng can thiệp vào tất cả hành động của học viên để đảm bảo an toàn nếu như học viên có những xử lí chưa chuẩn xác. Vì thế, đối với học viên phi công, mỗi lần học bay là một lần thi. Và cứ mỗi lần thi thì số học viên lại… vợi đi một phần.
Hầu hết các phi công được hỏi đều thừa nhận, trong các khoa mục thực hành lái, khó nhất là phải kể đến kĩ thuật hạ cánh. “Đây là động tác phải xử lí gần như là bằng cảm giác”. Với tốc độ hạ cánh khoảng 300km/h, đòi hỏi phi công phải đưa được máy bay tiếp đất êm dịu, “giống như một chú chim chiền chiện đậu ríu vào bông lúa í”, đại úy Nguyễn Văn Thướng , một phi công trẻ thế hệ 8x người Ứng Hòa, Hà Nội ví von.
Nếu góc tấn hạ cánh không chuẩn, máy bay sẽ “nhảy cồng cộc” trên đường băng. Giữ lái không cân, máy bay sẽ tròng trành, nghiêng ngả, thậm chí lật nhào. Rà phanh giật cục có thể làm nổ lốp, máy bay sẽ lao ra khỏi đường băng… Vì thế khoa mục hạ cánh đã trở thành cửa ải nhọc nhằn của biết bao học viên. Nhiều người tuy đã được bay hàng chục lần trên không nhưng trầy trật mãi mà chưa qua được khoa mục này, đồng nghĩa với việc họ phải chuyển qua học lái máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng hoặc làm… sĩ quan chỉ huy mặt đất…
Chỉ những học viên làm chủ được mọi tình huống mà không cần tới sự giúp đỡ của giáo viên mới được chọn để “bay đơn”. Đây là khoảnh khắc quan trọng của học viên phi công quân sự với một hình ảnh đầy lãng mạn: Một mình một máy bay, họ được “vẽ” những đường bay bảo vệ khóa luận lên trời xanh mây trắng.
“Đêm trước ngày bay đơn em bồn chồn, háo hức lắm! Nhưng lại vẫn phải ngủ đúng giờ để đảm bảo sức khỏe. Khi một mình bay trên chin tầng mây, cảm nhận rất rõ mình có một niềm hạnh phúc vô biên là được làm chủ bầu trời!”- Nguyễn Văn Thướng bồi hồi nhớ lại.
Và những tấm bằng đặc biệt
Bằng hay giấy phép điều khiển được cấp cho những người đủ điều kiện lái một phương tiện nào đó. Đến lái mô tô 70 phân khối đã cần phải có bằng cơ mà. Vậy lái máy bay có cần bằng không?
Tôi đã đem câu hỏi này tới các phi công tiêm kích của Trung đoàn 935 thì nhận được nhiều câu trả lời bất ngờ.Những người được đào tạo ở Liên Xô thì bảo, khi tốt nghiệp, bạn có cấp cho một cuốn sổ bìa da dày, nhiều trang. Nhưng với tâm thế của những học viên Việt Nam khi đó chỉ mong nhanh học xong để về nước chiến đấu nên không ai để ý gì đến nó, nên giờ tìm lại cũng khó. Thượng tá Phi đội trưởng Trần Mạnh Cường thì bảo, đối với phi công chiến đấu, tổ chức quản lí bằng hồ sơ rất chặt. Anh tốt nghiệp hạng gì, khả năng bay của anh đến đâu đều nằm trong đó, nên tấm bằng hầu như không có ý nghĩa gì cả.
Khi ngồi với các phi công trẻ được đào tạo trong nước, tôi đặt vấn đề bằng cấp ra thì được thực mục sở thị tấm bằng của phi công Phạm Xuân Thắng. Bằng do hiệu trưởng Học viện Phòng không – Không quân kí, cấp theo quy chế đào tạo đại học của Bộ Giáo dục và Đào tạo. Thắng tốt nghiệp năm 2002 mức Khá nghành Chỉ huy – Lái máy bay, được công nhận là Cử nhân quân sự cấp phân đội sau 5 năm học tập.
Cứ tưởng là với tấm bằng này, các phi công đã có thể ung dung lái các loại máy bay. Nhưng hóa ra… không phải thế. Những tấm bằng này đối với họ chỉ là chứng nhận đã học xong chương trình đại học. Về chuyên nghành, họ mới chỉ được phép lái những chiếc máy bay L39, Yak 52, những loại chỉ giành cho huấn luyện mà thôi.
Để có thể lái được các loại máy bay tiêm kích phản lực, họ được điều động về các đơn vị tiếp tục học chuyển loại để có thêm những chứng chỉ riêng biệt cho từng loại máy bay chiến đấu thực thụ Mig-21, Su-22… khi Việt Nam chuẩn bị mua những máy bay hiện đại thì phi công phải sang Nga học chuyển loại trước một thời gian để có chứng chỉ lái những tiêm kích đa năng như Su-27, Su-30…
Khi tiếp xúc với các phi công, tôi rất lấy làm tò mò bởi phù hiệu họ đeo trên ngực có những con số rất khác nhau. Người số 1, người số 2, người số 3 và người… không có số! Hỏi mới biết đó là kí hiệu phân biệt đẳng cấp phi công. Đẳng cấp được căn cứ vào số giờ bay tích lũy dưới 300. Trên 300 giờ bay thì được công nhận là phi công cấp 3. Trên 450 giờ được công nhận là phi công cấp 2. Và những người có trên 900 giờ bay sẽ được công nhận là phi công cấp 1. Thì ra, đối với phi công tiêm kích siêu âm, “bằng cấp” không quan trọng bằng “đẳng cấp”.
Được biết không quân nhiều nước đã có nhiều “phi công siêu cấp”, nhưng ở Việt Nam thì chưa. Chúng ta không có những người hội đủ tiêu chuẩn, hay chúng ta… khiêm tốn?
Đem thắc mắc này ra hỏi những phi công của Trung đoàn tiêm kích 935 tôi mới hiểu rằng, sự phân biệt đẳng cấp trong nghành không quân chỉ có giá trị… nội bộ. Một phi công nước này không thể so sánh đẳng cấp với phi công nước khác. Trong thực tế kháng chiến trống Mỹ, nhiều “phi công không số” của không quân non trẻ Việt Nam mà số giờ bay vô cùng ít ỏi như Nguyễn Đức Soát, Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Văn Bảy, Phạm Văn Cốc…, mỗi người đã từng bắn rụng dăm bảy, thậm chí tám chin Super pilot những “phi công siêu cấp” với trên 1.000 giờ bay, đã từng trải qua cuộc chiến tranh Triều Tiên và được tôn vinh như những “con giời” của không quân Mỹ. Điển hình nhất là Đại tá Không quân Norman C. Gaddis lái chiếc tiêm kích bom F4C hiện đại số hiệu BN63-7614 có tốc độ siêu âm hơn 2000km/h, người được giao nhiệm vụ trực tiếp từ Tổng thống Mỹ “Chỉ huy chiến dịch tiêu diệt toàn bộ Mig của Không quân Bắc Việt”. Điều hài hước là “chuyên gia diệt Mig” Gaddis đã bị bắn hạ bởi chính chiếc Mig 17F số hiệu 2011 do phi công trẻ Ngô Đức Mai của Không quân nhân dân Việt Nam điều khiển trong vụ không chiến ngày 12/5/1967 trên bầu trời Ba Vì, Hà Tây. Gaddis đã kịp nhảy dù và bị quân và dân miền Bắc bắt sống.
Kỳ sau: Chuyện ăn, chuyện mặc và chuyện kỳ lạ về những sĩ quan luôn bị cấp dưới chỉ huy.
Theo Tuổi trẻ và Đời sống
| ||
ttp:
| Những bí mật chưa từng công bố về phi công tiêm kích Việt Nam (P4) | | |||
|---|---|---|---|---|
| Thứ Ba, 20/11/2012 --- cập nhật 09:42 AM, GMT+7 | ||||
Theo yêu cầu huấn luyện, những chiếc phi cơ tiêm kích ở Trung đoàn 935 từ khi nhận mệnh lệnh chiến đấu đến khi cất cánh khỏi đường băng, thời gian cho phép chỉ từ 5 phút đến 8 phút. Để làm được điều này, ngoài các phi công còn cần đến sự trợ sức của hàng trăm người thuộc nhiều bộ phận… Có những bộ phận mà ngay cả chính tôi, người đã nhiều lần đến các đơn vị không quân nhưng bây giờ mới biết.
“Những chú ong thợ ít lời”
Một chiếc máy bay tiêm kích càng hiện đại thì công tác bảo đảm kỹ thuật càng phức tạp. Tôi đã hoa mắt khi chứng kiến cảnh hàng trăm nhân viên kỹ thuật nhộn nhịp trong garage máy bay. Họ là những kỹ sư vô tuyến điện tử, chuyên gia động cơ, chuyên gia thiết bị hàng không, chuyên gia vũ khí… có trình độ chuyên môn rất cao. Nhiều người trong số họ đã tu nghiệp ở nước ngoài tại những trường danh tiếng. Người nào việc ấy, hối hả, nhịp nhàng.
Tôi rất tò mò khi thấy một người thợ kéo một chiếc ống màu vàng rất to cắm ngay vào bụng máy bay. Hỏi thì được đại úy Nguyễn Văn Phối, chuyên gia vô tuyến điện tử giải thích: Đó là công đoạn…“thổi mát máy bay”. Buồng lái của phi cơ tiêm kích thế hệ mới có hệ thống điện tử cực kỳ tối tân nhưng vô cùng… “đài các”, chỉ chịu làm việc trong điều kiện “mát mẻ”. Ở các nước có thời tiết lạnh thì không nói làm gì. Nhưng tại Việt Nam khi máy bay ở chế độ nghỉ, dàn máy lạnh chưa hoạt động, những người thợ phải dùng khí nén 50C thông gió buồng lái trước khi bật hệ thống điện tử để kiểm tra, nạp dữ liệu bay vào máy tính.
Uy lực của một chiến đấu cơ phụ thuộc phần lớn vào số vũ khí đạn dược mà nó mang theo. Su–30MK2 là loại tiêm kích đa năng hiện đại, có thể mang được 8 tấn vũ khí đạn dược để tiêu diệt nhiều mục tiêu khác nhau cả trên không, trên biển và mặt đất. Việc lắp vũ khí cho máy bay ở Trung đoàn 935 là khâu đựoc coi trọng đặc biệt. Tùy theo nhiệm vụ của từng chiếc máy bay mà thợ phải lắp loại vũ khí gì, loại đạn nào. Có loại chỉ nhẹ chừng vài chục cân, có thể dùng tay; nhưng có những loại nặng vài trăm cân phải dùng máy nâng chuyên dụng. Dù là những loại vũ khí truyền thống hay những loại vũ khí đời mới có giá thành hàng triệu USD thì công đoạn lắp đặt đều phải đảm bảo chính xác, an toàn tuyệt đối.
Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, Tổ trưởng Kĩ thuật cho biết: “Mỗi nhân viên kỹ thuật phụ trách một nội dung, đảm bảo máy bay được kiểm tra kỹ đến từng milimét bằng máy, bằng mắt và cả bằng tay”.
Việc tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích cũng là một khâu thú vị. Sau mỗi chuyến bay, tất cả nhiên liệu trong máy bay phải xả ra kiểm tra xem có đổi màu, biến chất… hay không, rồi được nạp lại bằng những chiếc xe bồn có bơm công suất lớn. Để chỉ một phương tiện nào đó tiêu tốn xăng dầu, dân ta hay nói “uống xăng như xe tăng”, nhưng khi chứng kiến cảnh tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích thì tôi nghĩ phải đổi thành “uống xăng như máy bay tiêm kích” mới đúng. Tôi đã quá choáng khi biết mỗi giờ bay, một chiếc phản lực Su-30MK2 có thể “uống” hết… 5000 lít xăng! Nhưng đấy mới chỉ là chế độ bay trung bình. “Nếu trong truờng hợp máy bay phải tăng lực để bám đuổi mục tiêu, nhào lộn tránh tên lửa…, thì chỉ trong một phút nó đã đốt hết… 600 lít xăng!”, phi công Đào Quốc Kháng cho biết.
Khi mọi việc đã hoàn tất, Tổ trưởng kiểm tra lần cuối rồi ra lệnh khởi động. Tiếng động cơ gầm lên đinh tai buốt óc. Tôi đã phải vội dùng hai cục giấy nhét vào lỗ tai, còn những người thợ thì đã có những bộ tai đeo bảo hộ. Theo thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, độ ồn lúc máy bay khởi động khoảng 100 đề-xi-ben, nhưng khi tăng lực cất cánh sẽ lên tới 170 đề-xi-ben mỗi chiếc. Nếu hai, ba chiếc cùng cất cánh theo đội hình biên đội thì tiếng rít động cơ “sẽ xé rách màng nhĩ bất cứ ai đứng gần mà không đeo bảo hộ tai!”. Nhà báo Đoàn Hoài Trung một lần vì ham chụp cảnh biên đội xuất kích mà hai tai đã chảy máu ròng ròng, nhờ chữa kịp thời nên không bị điếc.
Làm việc trong môi trường có độ ồn cao và đòi hỏi sự tập trung nên những nhân viên kĩ thuật rất ít trò chuyện. Họ chủ yếu giao tiếp bằng ánh mắt và cử chỉ. Có lẽ vì thế mà họ được ví là “những chú ong thợ ít lời”, ngày đêm cần mẫn để những chiếc tiêm kích có tốc độ lớn gấp 2 lần âm thanh này luôn trong trạng thái sẵn sàng.
Những người làm “sạch đất”
5 giờ sáng, tôi được thượng úy Lại Thanh Phượng, Trợ lí Tuyên huấn Trung đoàn “tốc” dậy: Anh nên ra sân bay, lúc này có nhiều cái hay lắm!”.
Sân bay trong khung cảnh bình minh thật đẹp. Sương sớm lãng đãng bay trong không gian khoáng đạt thơm mùi cỏ tươi. Có một tốp chiến sĩ dàn hàng ngang, người nào cũng một tay cầm chổi, một tay cầm hót rác đi lom khom dọc đường băng, căng mắt ra nhìn. Thỉnh thoảng có người ngồi hẳn xuống dùng ngón tay… sờ đường băng… Đó là những chiến sĩ công binh.
Ở đơn vị không quân, nhiệm vụ của đại đội công binh là bảo vệ, bảo dưỡng đường băng, bãi đỗ, xây dựng các công trình phục vụ cho nhiệm vụ huấn luyện bay, an toàn bay…
Để có đường băng “sạch” cho máy bay cất cánh, công việc dọn dẹp đường băng được tiến hành thường xuyên bằng nhiều cách: dùng máy dò kim loại, dùng xe quét, xe thổi khí… Nhưng dù các biện pháp cơ giới có tốt đến đâu thì cuối cùng vẫn phải cần đến phương pháp thủ công. Bởi chỉ cần một viên đá nhỏ, một mẩu gỗ nhỏ, một cây đinh… sót lại trên đường băng thì hậu quả thật khôn lường. Và cái động tác “sờ đường băng” mà tôi vừa nhìn thấy được thượng úy Trịnh Xuân Hùng, chỉ huy đại đội công binh giải thích, đó là động tác kiểm tra khe co giãn. Đường băng dành cho máy bay tiêm kích được ghép bằng những tấm bê tông cốt thép lớn với những khe đàn hồi bằng chất nhựa đặc biệt có khả năng tự điều chỉnh. Nếu phát hiện những dấu hiệu bất thường như lồi lõm, nứt nẻ, co ngót quá quy định… công binh phải xử lý ngay để đảm bảo đường băng lúc nào cũng “phẳng lừ, sạch bóng”.
Mặc dù công việc kiểm tra đường băng kĩ lưỡng đến thế, nhưng một chiếc máy bay khi từ garage ra đường băng, đoạn đường chỉ chừng trăm mét vẫn phải dừng lại để kiểm tra lần cuối ở những bộ phận lốp, càng, để đề phòng vướng dính những vật ngoại lai trên đường đi. Chỉ khi nhân viên chốt cuối ra tín hiệu an toàn, máy bay mới được phép vào “vạch đối chuẩn”.
Những tiếng súng “mở cửa bầu trời”
Ở Trung đoàn không quân 935 có một nhân vật rất “lạ”, đảm nhiệm một nhiệm vụ cũng rất… “độc”. Anh là người dân tộc Mường, tỉnh Hòa Bình, từ nhỏ đã giỏi về tài săn bắt chim nên dù tốt nghiệp Trung cấp Phòng cháy chữa cháy, nhưng về đơn vị anh được giao nhiệm vụ “bẫy, bắt và xua đuổi chim” trong khu vực sân bay. Mặc dù họ tên đầy đủ của anh là Xa Văn Cẩn, nhưng anh em trong đơn vị vẫn trìu mến gọi bằng cái biệt danh: Cẩn “chim”.
Trên thế giới đã có rất nhiều vụ tai nạn máy bay mà thủ phạm chính là những con chim bé nhỏ. Ngày 15/1/2009, chiếc máy bay Airbus-320của hãng hàng không United Airways đã bị chim chui vào động cơ khiến máy bay phải hạ cánh khẩn cấp xuống… sông Hudson. Cũng ở Mỹ, ngày 31/7/2012, chiếc Boeing 737 của hãng hàng không United Airlines đã bị một chú chim đâm cho toác đầu khi đang hạ cánh xuống sân bay quốc tế Denver. Và gần đây nhất, ngày 28/9/2012, một chiếc máy bay chở khách của hãng hàng không tư nhân Nepal đã đâm phải một con chim và lao xuống ngọn núi Everest khiến 19 người thiệt mạng…
Đối với những phi cơ tiêm kích thì hiểm họa gây ra từ những chú chim còn cao hơn nhiều. Bởi thiết kế của máy bay có hai họng hút rất lớn hai bên thân với lực hút gió cực mạnh, có thể hút được những con chim lớn bay cách hàng vài chục mét. Để hạn chế nguy cơ “hút chim”, các nhà sản xuất đã bố trí hai tấm lưới dày trước hai họng hút. Nhưng đó cũng chỉ là giải pháp bất đắc dĩ, chỉ có tác dụng khi chim đang đậu trên đường băng. Sau khi cất cánh khỏi mặt đất 2m, những tấm lưới bắt buộc phải mở ra để đủ gió cho động cơ đốt nhiên liệu và tăng tốc. Và đó là thời điểm nguy hiểm. Chỉ cần một chú chim nhỏ bị hút vào họng gió là động cơ máy bay có thể hoàn toàn phá hủy…
Các nhà khoa học đã đau đầu nghĩ các cách đuổi chim tại các sân bay nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp nào triệt để. Vì thế, ở mỗi sân bay quân sự luôn luôn có một đội săn đuổi chim.
Gặp Cần “chim” ở sân bay, anh kể: “Bọn em ngày thường thì tìm cách bắt, bẫy, xua đuổi không cho chim làm tổ trong khu vực sân bay. Trước giờ máy bay cất cánh thì đi dọc đường băng dùng những khẩu súng chuyên dụng có tiếng nổ lớn bắn liên hồi để không còn con chim nào dám bén mảng…
Rồi Cần cùng đồng đội lắp đạn, đứng thế xạ kích chĩa súng lên trời. Những tiếng nổ lớn lan khắp không gian phi trường lồng lộng. Không có một bóng chim, “cửa trời” đã mở. Và những chiếc phi cơ tiêm kích ở vạch xuất phát đầu đường băng lập tức gầm lên lấy đà lao vút lên trời.
Theo Tuổi Trẻ Đời Sống
| ||||
//do
| Những bí mật chưa từng công bố về phi công tiêm kích Việt Nam (P6) | | |
|---|---|---|
| Thứ Hai, 26/11/2012 --- cập nhật 03:39 PM, GMT+7 | ||
Người ta đã hạch toán vui: “Giá đào tạo được tính bằng số ki lô gam vàng ròng tương đương với trọng lượng cơ thể phi công”. Thực tế. kinh phí đào tạo một phi công tiêm kích phải lớn hơn thế nhiều. Một giờ bay, chỉ tính riêng tiền nhiên liệu đã hết khoảng 150 triệu đồng, 100 giờ bay là hết 15 tỉ đồng… Đấy là chưa kể các khoản chi phí khổng lồ khác.
Những cú hạ cánh lịch sử
Trận không chiến đầu tiên giữa Không quân Nhân dân Việt Nam và Không lực Hoa Kỳ diễn ra vào ngày 3/4/1965. Các máy bay cường kích A-4 được các tiêm kích F-8E hộ tống cất cánh từ hàng không mẫu hạm ngoài biển Đông tiến vào đánh phá cầu Tào, cầu Đò Lèn và cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa). Hai biên đội Mig-17A của Không quân Nhân dân Việt Nam được lệnh cất cánh. Biên đội 1 do đại úy Trần Hanh chỉ huy, làm nhiệm vụ nghi binh kéo giãn đội hình máy bay Mỹ để biên đội 2 do trung úy Phạm Ngọc Lan dẫn đầu tấn công.
Sau 30 phút không chiến, 2 chiếc F-8E đã bị bắn hạ. Người bắn rơi máy bay Mỹ đầu tiên là phi công Phạm Ngọc Lan. Ông cũng là phi công đầu tiên của Việt Nam… từ chối nhảy dù.
Số là trên đường thoát li, Phạm Ngọc Lan phát hiện một chiếc F-8E chạy lạc đội hình đang “ngơ ngác” giữa trời. Tình thế “ngon ăn”, Phạm Ngọc Lan quyết định tăng tốc đuổi theo. Sau khi tiêu diệt đối thủ thì chiếc Mig không còn đủ nhiên liệu để về sân bay. Sở chỉ huy đã yêu cầu nhảy dù, nhưng Phạm Ngọc Lan đã xin phép được tính toán giây lát và đã có một cú hạ cánh ngoạn mục: Cho máy bay trượt bụng theo thảm ruộng ngô bên bờ sông Đuống.
Sau này, trong các cuộc giao lưu, Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân Phạm Ngọc Lan thường kể lại rằng, lúc đó ông chỉ nghĩ giản dị: “Chiếc máy bay này vừa cùng mình lập chiến công, không nỡ bỏ…”. Nhưng ý nghĩa của cú hạ cánh đó thì lớn hơn rất nhiều. Đây là cuộc không chiến đầu tiên giữa một lực lương không quân còn non trẻ với một lực lượng không quân nhà nghề, nên sau một hồi nín thở theo dõi, các nhà quan sát phương Tây đã phải ngậm ngùi bình luận: “Sau khi bắn hạ 3 chiến đấu cơ F-8E của Hoa Kỳ, các máy bay Mig-17A của Bắc Việt đã rút về hạ cánh an toàn”. Đây là niềm cổ vũ rất lớn, tác động tích cực tới tinh thần của phi công Việt Nam, đồng thời gây một tâm lý hoang mang cho các phi công Mỹ. Nếu hôm đó, Phạm Ngọc Lan nhảy dù, máy bay của ông sẽ lao xuống đất bốc cháy, tỉ số trận đấu sẽ không phải là 0-3, mà rất có thể nó sẽ trở thành một cái tít hot trên báo chí phương Tây: “Trận không chiến đầu tiên, một Mig-17A của Bắc Việt đã bị F-8E Hoa Kỳ bắn hạ”…
Cú bạt gió giữa trùng khơi
Ảnh minh họa, internet
Để bảo vệ đất nước, Việt Nam đã mua dòng máy bay tiêm kích hiện đại nhất thế giới. Những phi công tiêm kích xuất sắc nhất được tuyển chọn để khai thác, sử dụng khối tài sản lớn này. Những gì các phi công tiêm kích Việt Nam đang thể hiện đã không phụ lòng tin của nhân dân.
Ngày 9/4/2011, một biên đội Su-30MK2 của Trung đoàn 935 do trung tá Phi đội trưởng Nguyễn Xuân Tuyến chỉ huy, nhận nhiệm vụ bay tuần tiễu quần đảo Trường Sa. Khi hoàn thành nhiệm vụ trở về, cách đất liền 600km, đèn báo nguy trên máy bay của Nguyễn Xuân Tuyến bật sáng. Đồng hồ báo áp suất dầu của động cơ trái đã tụt về 0, cùng lúc đó người bay phía sau thông báo có khói đen phụt ra từ động cơ. Bằng một phản xạ tức thời, Nguyễn Xuân Tuyến tắt ngay động cơ trái. Giữa mùa gió chướng, lực gió rất mạnh xô chiếc tiêm kích chỉ còn một động cơ tròng trành nghiêng ngả. “Nhảy dù!”, lệnh gài sẵn ở bộ phận cảnh báo nguy hiểm trên máy bay phát ra. Khi gặp lệnh này, nếu phi công không có bản lĩnh rất dễ bị rối. Nhưng với Nguyễn Xuân Tuyến, người đã từng lái 8 loại máy bay thì khác. Anh đã “chống lệnh nhảy dù” của máy báo tự động, vì tự tin rằng, tình huống vẫn nằm trong tầm kiểm soát . Anh xin phép Sở chỉ huy được đổi hướng bay về sân bay dự bị cách 400km. Trong gió lớn, “chú thiên nga Su-30MK2” vẫn ngoan cường bạt gió về hướng đất liền. Cách sân bay Phan Rang 139km, nó từ từ hạ độ cao. Hạ cánh bằng một động cơ cực kì nguy hiểm vì động cơ xóc nẩy, lệch đường băng, va chạm… Nhưng với kinh nghiệm của phi công có trên 1.500 giờ bay, Nguyễn Xuân Tuyến đã bình tĩnh điều khiển chiếc tiêm kích có giá thành 60 triệu USD tiếp đất thành công.
Với thành tích này, trung tá Nguyễn Xuân Tuyến được tặng thưởng Huân chương Chiến công hạng ba, được bổ nhiệm chức Trung đoàn phó và hiện là Trung đoàn trưởng 935 với quân hàm thượng tá.
Cú vọt mình trong lửa cháy
Từ đầu loạt phóng sự, bạn đọc đã biết phi công cấp 1 Đào Quốc Kháng với chức danh Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 935. Còn trong bài này, bạn đọc sẽ biết một Đào Quốc Kháng phi công cấp 3 từ ngày mới chỉ giữ chức Chính trị viên phi đội 1.
Đào Quốc Kháng quê ở Yên Định, Thanh Hóa, là con của liệt sĩ Đào Minh Khuê. Anh có dáng vẻ thư sinh, dễ mến nên anh em trong đơn vị đặt cho anh biệt danh Kháng “còi”.
9 giờ 50 phút nagỳ 2/10/2007, Đào Quốc Kháng nhận lệnh bay chuyến thứ hai trong ngày. Nhưng vừa cất cánh khỏi đường băng 20m, bỗng anh thấy máy bay rung bần bật và ngoắt lệch sang phải với một lực ghê gớm, suýt nữa thì va vào chiếc của người bạn bay cùng. Bên tai nghe vang lên thông báo bằng tiếng Nga: “Cháy động cơ bên phải” và các loại đèn báo đồng loạt bật sáng. Tức thì, Đào Quốc Kháng tắt động cơ bên phải, ngắt đường dầu và ấn nút dập lửa. Đèn báo cháy vẫn sáng cùng với lệnh “Nhảy dù!”. Nhưng thay vì ấn nút bung dù, Đào Quốc Kháng lại ấn nút… tăng lực động cơ, cho máy bay vót lên độ cao 1000m.
Theo các nhà thiết kế tính toán, sau 8-10 giây đèn báo cháy động cơ bật sáng, máy bay có thể bị nổ thùng chứa nhiên liệu. Điều này thì Đào Quốc Kháng đã thuộc lòng nên anh nhấn nút xả hết dầu cách sân bay 13km và dùng lực quán tính đưa máy bay quay lại. Chiếc Su-27 mang theo một đuôi lửa lướt xẹt về sân bay trong nỗi lo lắng đứng tim của hàng trăm người. Máy bay vừa tiếp đất, Đào Quốc Kháng bình tĩnh thả dù phanh, đưa máy bay cách xa khu vực đông người, đỗ lại, bật nắp buồng lái. Lúc này anh nghe rõ tiếng lửa cháy xèo xèo cùng tiếng còi hú rầm rĩ của xe cứu thương, xe chữa cháy. Anh tụt khỏi máy bay chạy ngay lại giằng chiếc vòi rồng trong tay chiến sĩ cứu hỏa để dập lửa.
Lửa tắt, những cánh tay lực lưỡng công kênh Đào Quốc Kháng lên cùng những lời hò reo vang dội dành cho người lính đã cứu chiếc chiến đấu cơ trị giá 30 triệu USD.
Với chiến công này, Đào Quốc Kháng được đề bạt thăng quân hàm trước niên hạn từ trung tá lên thượng tá, đồng thời được tặng thưởng Huân chương Chiến công hạng ba…
Sự việc đã xảy ra 5 năm nhưng mọi người ở Trung đoàn 935 vẫn luôn nhắc nhở với sự thán phục. Hỏi, làm sao lúc ấy anh lại có thể xử lý tình huống một cách “vụt sáng” như thế? Đào Quốc Kháng chân thành: “Tất cả phản xạ của tôi lúc đó gần như tự động. Sau này về xem lại phim và nghe lại băng ghi âm trên máy bay mới biết mình đã làm gì thôi”.
Có một chuyện ít người biết về Đào Quốc Kháng là thời gian đó vợ anh đang nằm điều trị ở Bệnh viện Chợ Rẫy, thành phố Hồ Chí Minh, nhưng anh vẫn cố gắng để có thể vừa chăm sóc vợ, vừa công tác bình thường. Sau buổi giải cứu máy bay, anh lại lặng lẽ đến bệnh viện và định bụng giấu chuyện. Nhưng bằng mẫn cảm đặc biệt, vợ anh đã tìm hiểu và biết tin. Khi vừa gặp lại, chị nhìn anh trách móc: “Chuyện tày trời như thế mà sao anh không điện cho em biết?”. Anh chỉ biết gãi đầu cười trừ: “Chuyện bình thường thôi mà!”. Chị nhìn anh ứa nước mắt kêu lên: “Trời ơi, chuyện thế mà anh cho là bình thường à?!”.
Theo Tuổi Trẻ & Đời Sống
| ||
cbao.vn/News.aspx?cid=64&id=157559&d=14112012
| Những bí mật chưa từng công bố về phi công tiêm kích Việt Nam (Kỳ cuối) | | |
|---|---|---|
| Thứ Ba, 04/12/2012 --- cập nhật 02:35 PM, GMT+7 | ||
Được thành lập ngày 30/5/1963, so với thế giới, Không quân tiêm kích Việt Nam được xếp vào hàng sinh sau đẻ muộn, không được đánh giá cao, thậm chí bị đối phương coi thường. Viên tướng J.Paul, chỉ huy tàu sân bay USS Constellation của Mỹ đã ngạo mạn nhận định: “Một dúm máy bay Mig- 17 hết đát...Vài chục phi công non yếu...
Cuộc chiến với không quân tiêm kích Việt Nam chỉ là trò chơi của các phi công Mỹ”. Nhưng thực tế lại chứng minh ngược lại. Những chiếc Mig “cổ lỗ” đã thoắt ẩn thoắt hiện trong mây rồi bất ngờ ra đòn tấn công như tia chớp khiến những tiêm kích đời mới của Mỹ rụng như sung. Tổng kết sau chiến tranh, trang mạng ACIG.org của Mỹ phải cay đắng thừa nhận, các phi công Mỹ chỉ bắn rơi được 103 máy bay các loại của Mỹ, trong khi đó có tới 340 máy bay các loại của Mỹ bị Mig hạ gục, tỷ lệ 1- 3,3. Đây là một kỳ tích của Không quân Nhân dân Việt Nam trong việc biến “những chiếc Mig hết đát” thành sát thủ bầu trời.
Biến những chiếc F-5 bị bỏ rơi thành “anh hùng tấn công mặt đất”
Bị tan dã quá nhanh trong chiến dịch Hồ Chí Minh, trên đường rút chạy, Không lực Việt Nam Công hòa đã không kịp mang theo hoặc phá hủy một số lượng lớn máy bay. Chỉ riêng tại sân bay Biên Hòa đã có tới 40 chiếc F-5 cac đời bị “bỏ rơi”.
F-5 là loại máy bay tiêm kích siêu âm hạng nhẹ do hãng Northrop thiết kế chủ yếu cho nhiệm vụ tiêm kích hàng không. Thế nhưng ngay từ khi ra đời vào những năm 1960 nó đã gặp phải sự ghẻ lạnh. Không quân Mỹ chỉ dùng một số ít F-5E để... đóng giả Mig-17 làm “quân xanh” cho phi công tập dượt, còn lại thì đẩy cho quân đội các nước đồng minh, trong đó có chế độ ngụy quyền. Nhưng không lực Việt Nam Cộng hòa cũng không “sủng ái” F-5 vì nó không có đất dụng võ, chỉ bay quanh quẩn trong những phi vụ lẻ tẻ.
Ngày 21/5/1975, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Trung đoàn không quân 935. Đích thân Đại tướng Võ Nguyên Giáp vào tận sân bay Biên Hòa giao nhiệm vụ cho Trung đoàn 935 phải nhanh chóng làm chủ các loại máy bay thu được của Mỹ - Ngụy để đối phó với tình hình mới. Đây là nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, bởi số tài liệu, hồ sơ ít ỏi về máy bay F-5 để lại toàn bằng tiếng Anh, trong khi phi công của ta chỉ thạo tiếng Nga. Nhưng chỉ 6 ngày sau, ngày 27/5 năm 1975, phi công Nguyễn Văn Nghĩa đã bay thành công chuyến F-5 đầu tiên, mở đầu cho chiến dịch khai thác F-5. Họ khiến những chiếc F-5 làm được những điều mà ngay cả những nhà sản xuất cũng không ngờ tới.
 Ảnh minh họa, nguồn internet
Cuối năm 1976, trước những khiêu khích của Polpot tại biên giới Tây Nam,Trung đoàn 935 đã làm được một việc chưa từng có trong lịch sử hàng không thế giới: Dùng 2 chiếc tiêm kích siêu âm F-5 do hai phi công Đinh Văn Bồng và Nguyễn Hữu Lâm để ... rải truyền đơn tuyên truyền đường lối, quan điểm của Việt Nam và Campuchia.
Nhưng bỏ qua thiện chí của Việt Nam, năm 1978 Polpot xua quân ồ ạt xâm lấn biên giới Tây Nam, những chiếc F-5 của trung đoàn 935 đã chuyển từ tiêm kích phòng không thành những chiếc tiêm kích bom chuyên tấn công mặt đất. Đây là lần đầu tiên trong quân sử chiến tranh vệ quốc, Việt Nam dùng lực lượng không quân tiêm kích bom phối hợp tác chiến Hải - Lục - Không quân một cách chủ động, nhịp nhàng.
Xuất kích hàng ngàn chuyến với những biên đội lớn 4-8 chiếc/lần, bằng sức oanh kích mãnh liệt, tiêm kích bom F-5 của Không quân Việt Nam đã đánh “dập đầu” các sở chỉ huy, phá hủy các trận địa phòng thủ, phương tiện, vũ khí... của đối phương, tạo điều kiện thuận lợi cho các binh đoàn chủ lực tiến công khiến đội quân Khmer đỏ vỡ trận nhanh chóng.
Khâm phục trước trình độ tác chiến của Không quân tiêm kích Việt Nam, ngay sau khi giành được chính quyền, Chính phủ Cách mạng Campuchia đã đề nghị Việt Nam huấn luyện giúp một phi đội tiêm kích, làm cơ sở để thành lập trung đoàn không quân đầu tiên của nhà nước Cộng hòa nhân dân Campuchia vào tháng 4/1988.
Nhanh làm chủ những máy bay mới nhất
Trong những ngày tác nghiệp ở Trung đoàn 935, tôi đã gặp kỹ sư Rogovsky Ivan Albertovich, Trưởng đoàn chuyên gia Nga trong chương trình chuyển loại phi công Su-30MK2. Khi được hỏi ông nhận xét như thế nào về phi công tiêm kích Việt Nam? Ivan giơ ngón tay cái lên cùng một nụ cười tin cậy: “Chúng tôi rất khâm phục trình độ tiếp thu cũng như ý chí của phi công và đội ngũ nhân viên kỹ thuật Việt Nam. Họ đã nắm bắt tốt không chỉ toàn bộ nội dung chương trình chuyển loại mà còn đề ra yêu cầu cao hơn trong chương trình huấn luyện”.
Thay cho lời kết
Trước khi chia tay, tôi đã có một cuộc tọa đàm với các phi công tiêm kích Trung đoàn 935. Và những ghi chép sau đây sẽ thay cho lời kết loạt phóng sự này.
- Vừa rồi, tôi có xem một triển lãm hàng không, thấy cánh các máy bay tiêm kích nhào lộn, áp bụng vào nhau, đan nhau trên bầu trời... Tôi nể trình độ bay của phi công họ quá!
- Đại úy Vũ Đình Thi, Biên đội trưởng 2 phi đội 2: Trên thế giới hiện có những đội bay biểu diễn nổi tiếng như Hiệp sĩ Nga của Nga, Blue Angel của Mỹ, Bát Nhất của Trung Quốc... Nhưng anh Thụy có thể chưa biết, bay biểu diễn khác với bay chiến đấu. Những đội bay biểu diễn quanh năm chỉ ăn và tập một bài để phục vụ cho các triển lãm hàng không nhằm... bán hàng.
- Dư luận tỏ vẻ lo lắng trước việc một số nước đầu tư sản xuất, mua sắm các loại máy bay “hàng khủng” được cho là có tính năng vượt trội về khả năng tàng hình, tốc độ, vũ khí... Các anh nghĩ gì trước hiện tượng này?
- Thượng tá Trần Mạnh Cường, Phi đội trưởng phi đội 2: Chúng tôi vẫn cập nhật tình hình kỹ thuật hàng không thế giới thường xuyên. Những tuyên bố này nọ nó mang nặng tính... quảng cáo! Sự thực thì máy bay nào cũng có điểm mạnh, điểm yếu. Trước đây Mỹ cũng đã từng tuyên bố B.52 là “siêu pháo đài bay bất khả xâm phạm”, thế mà khi tham gia chiến tranh ở Việt Nam cũng đã bị các “cụ” Phạm Tuân, Nguyễn Xuân Thiều, Vũ Đình Rạng nhà ta thiêu rụi đó thôi.
- Vâng, nhưng đó là... ngày xưa. Thời bây giờ là tác chiến điện tử. Các anh cho biết, nét khác nhau cơ bản giữ không chiến ngày xưa và ngày nay?
- Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến, Trung đoàn trưởng: Ngày xưa trong các trận không chiến, muốn tấn công phải áp sát đối phương. Còn bây giờ là tác chiếnphi tiếp xúc, các radar hiện đại cho phép các phi công có thể tấn công mục tiêu cách hàng chục, thậm chí hàng trăm km...
- Như thế nghĩa là yếu tố vũ khí công nghệ cao giữ vai trò chủ yếu. Sự mưu trí, dũng cảm của phi công... có còn cần thiết?
- Thượng tá Trần Mạnh Cường: Những loại tiêm kích hiện đại cho phép phi công có thể tác chiến một cách độc lập nhất. Như thế càng phải đòi hỏi sự mưu trí, sáng tạo, dũng cảm. Vũ khí rất quan trọng. Nhưng dù vũ khí có hiện đại đến đâu vẫn chỉ là thứ yếu. Quyết định sự thắng bại vẫn là do người sử dụng vũ khí.
- Nhưng tiềm lực của ta...
- Thượng tá Trần Mạnh Cường: Ý anh Thụy muốn nói liệu không quân ta có đương đầu nổi với một đối thủ có số lượng máy bay áp đảo gấp nhiều lần không chứ gì? Thì không quân ta đã phải làm việc đó trong kháng chiến chống Mỹ đó thôi. Trước những đối thủ mạnh, chúng ta không dại gì mà lại đi “căng” hết máy bay ra bầu trời để chiến đấu cả...
- Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến: Vấn đề ở đây là cách đánh...
- Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến: (Cười) Đánh như thế nào, đó là vấn đề bí mật quân sự không được phép tiết lộ. Nhưng nhân dân hãy tin rằng, dù phải đương đầu với bất kì đối thủ nào thì lực lượng không quân tiêm kích Việt Nam thời hiện đại cũng sẽ xứng đáng với truyền thống Không quân Nhân dân Việt Nam!
Theo Tuổi Trẻ & Đời Sống
| ||
http://docbao.vn/News.aspx?cid=64&id=160015&d=04122012
Geen opmerkingen:
Een reactie posten