Posts tonen met het label đường sắt. Alle posts tonen

woensdag 11 september 2013

đường sắt Việt Nam nên làm thêm một làn ray nữa để cùng chạy song song hai loại tàu có đường ray khổ 1.000mmm và 1.435mm.

Thứ tư, 11/9/2013 15:22 GMT+7

'Tiến sĩ Bá sẽ mất 5 triệu USD đánh cược với Thứ trưởng'

Cách hợp lý nhất để cải tạo đường sắt Việt Nam là vẫn sử dụng đường ray hiện nay, nhưng làm thêm một làn ray nữa để cùng chạy song song hai loại tàu có đường ray khổ 1.000mmm và 1.435mm.

Làm đường sắt tốc độ cao theo mô hình đường điện 500 KV

Tôi là nhân viên quản lý dự án đường sắt cao tốc tại công ty của Nhật Bản, hiện đang sinh sống tại Tokyo. Sau khi đọc bài “Thách cược 5 triệu USD với Thứ trưởng Bộ GTVT”, tôi có một số ý kiến nhận định cũng như nêu rõ hơn về vấn đề này theo góc nhìn chuyên môn.

Trong bài viết trên, ông Bá thách cược Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông ngồi trên tàu chạy thực nghiệm 120 km/h để đạt vận tốc trung bình 80-90 km/h. "Nếu thành công, ông Đông sẽ là anh hùng và nhận được 5 triệu USD. Còn ông Đông không dám thực hiện, đường sắt đi vào hoạt động và để xảy ra chết người thì ông Đông phải trả tôi 5 triệu USD",

Tôi thấy có vẻ như ông Bá và ông Đông mỗi người một suy nghĩ, một hướng đi nên sinh ra chuyện “không nhất quán quan điểm”. Một bên thì chủ trương cải tạo đường ray cũ 1.000mm, một bên thì xây dựng đường ray mới theo chuẩn quốc tế 1.435mm. Để giúp mọi người hiểu rõ hơn về vấn đề tranh luận này thì tôi xin giới thiệu qua về khổ đường sắt và đặc điểm của nó.

Fig.1 Khoảng cách đường ray

Khoảng cách đường ray này được quy định là khoảng cách ngắn nhất từ mép trong của mỗi đường (Rail profile). Hiện nay trên thế giới tồn tại nhiều khổ đường ray và được phân chia làm 3 loại:

Loại 1: Đường ray khổ hẹp (381mm ~ 950mm, 1.000mm, 1.067mm, 1.372mm…)

Loại 2: Đường ray tiêu chuẩn (1.435mm).

Loại 3: Đường ray khổ rộng (1.524mm, 1.600mm, 1.668mm, 1.676mm, 2.130mm ~ 9.000mm…).

Table 1 khoảng cách đường ray và sự phấn bố trên thế giới

Trong điều kiện tàu cùng độ lớn thì khoảng cách khổ lớn sẽ làm toa tàu ổn định hơn khi chạy, tăng sức chịu lực của tác động bên ngoài như gió, mưa… cũng như giảm độ cao trọng tâm của tàu. Do vậy có thể đáp ứng dể dàng trong việc tăng vận tốc tối đa của tàu.

Ngoài ra, theo tôi làm đường ray khổ lớn sẽ dễ dàng cho việc phát triển chiều rộng của tàu, tăng khả năng vận chuyển. Tuy nhiên với khổ lớn, tại các khúc cua, vòng quay của bánh xe phía trong và bánh xe phía ngoài tạo ra sai số lớn, nên để đảm bảo an toàn cần tăng bán kính khúc cua. Với khoảng cách đường ray khổ bé thì hoàn toàn ngược lại và có một lợi thế là thích ứng với những khúc cua có bán kính nhỏ.

Quay lại với vấn đề tranh luận của tiến sĩ Trần Đình Bá với thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, tôi cho rằng mỗi người đều có một ý kiến riêng. Người nào cũng đúng không ai sai cả, nhưng ý kiến của Thứ trưởng thì tôi cho chỉ là giải pháp tình thế, còn của tiến sĩ Trần Đình Bá là về lâu dài.

Nếu trên lý thuyết thì chắn chắn rằng tiến sĩ Trần Đình Bá sẽ mất 5 triệu USD cho thứ trưởng. Tuy nhiên, để thực hiện trên thực tế thì rất khó khăn nếu không nói là không thể nếu chỉ dùng 2 tỷ USD để nâng cấp lại.

Còn với ý kiến của thứ trưởng Đông , tôi thấy đúng ở chỗ mấu chốt làm chậm tốc độ tàu hiện nay là do còn có quá nhiều đường ngang, đường cong chứ không chỉ do khổ đường sắt bị hạn chế. Nếu giải quyết vấn đề này thì chắc chắn tốc độ sẽ tăng lên so với hiện tại.

Theo tôi biết thì tốc độ tối đa cho tầu diesel chạy cho khổ 1.000mm trên thế giới là 130km/h. Ngoài ra, trên thế giới hiện nay không thiếu tuyến tàu chạy cho khổ 1.000mm với vận tốc trên 120km/h, như Rhaetian Railway của Thụy Sỹ tốc độ tối đa sử dụng cho đường ray 1.000mm là 139km/h cho thử nghiệm và 120km/h cho thực tế. Cộng hòa Tunisia vẫn sử dụng tàu với đầu máy Diesel với vận tốc tối đa chạy thực tế 130km/h, Regionalverkehr Bern-Solothurn là 120km/h, hay mới đây ở Malaysia Kuala Lumpur ETS（Electric Train Service）đã sử dụng tầu với vận tốc tối đa 160km/h chạy trên tuyến đường ray khổ 1.000mm…

Nói chung khi cải tạo ổn định tuyến đường sắt Bắc Nam đủ điều kiện để chạy tốc độ tối đa là 120km/h thì không phải là không thể. Nhưng với một tuyến đường 1.700 km như Việt Nam hiện nay, với rất nhiều khúc cua mà bán kính có thể nhỏ hơn dưới 300m và điều kiện thiết bị cũng như hệ thống đèn báo hiệu, tính năng của tàu như hiện nay thì khó có khả năng chạy trung bình 80~90km/h trên toàn tuyến. Đó là tôi chưa kể đồi núi có độ dốc lên tới 35‰-40‰.

Tuy nhiên một điều chắc chắn đúng như Thứ trưởng nói: nếu giải quyết vấn đề đường ngang, đường cong hay những khu cấu trúc yếu thì chắc chắn vận tốc trung bình toàn tuyến sẽ tăng lên so với hiện tại.

2 tốc độ tối đa trên thiết kế với bán kính khúc cua (tham khảo)

Ý kiến của tiến sĩ Trần Đình Bá rằng"Trên thế giới, không còn nhiều nơi dùng đường ray khổ này vì rất dễ gây tai nạn", “loại đường sắt khổ 1m này đã cổ lỗ sĩ" hay “không thể đạt vận tốc 120km/h” thật sự không chính xác lắm.

Nếu tiến sĩ nhìn vào bảng ở trên thì sẽ thấy trên thế giới khổ 1.000mm vẫn chiếm khoảng 7%, chưa kể 1.067mm là 9% và tùy vào điều kiện, yêu cầu, rất nhiều nơi vẫn đang phát triển 1.000~1.067mm.

Tôi đồng ý với ý kiến nên xây dựng tuyến đường ray khổ rộng hơn 1.000mm, còn rộng bao nhiêu thì phải tính toán tùy vào độ rộng khúc cua, vận tốc tối đa, diện tích đất có thể sử dụng, vốn… Trong tương lai để phát triển hệ thống đường sắt Bắc Nam, cùng với việc đưa vận tốc tối đa lên 150km/h, 200km/h, 220km/h thì việc nâng cấp khổ 1.000 ra rộng hơn (khổ tiêu chuẩn là 1.435) là điều cần thiết.

Tuy nhiên để có thể tăng vận tốc toàn tuyến lên cao nhất có thể thì không chỉ là tăng độ rộng của đường ray, ngoài ra còn phải tập trung vào cách bố trí thiết bị trên đường, thiết bị an toàn, tín hiệu giao thông, phát triển tàu, cũng như hệ thống trục… Đặc biệt quan trọng là “nắn” lại đường sao cho thẳng thì mới phát triển về lâu dài được.

Table 3 So sánh 2 hướng phát triển

Tôi thấy đã có nhiều ý kiến cho rằng nên phát triển hệ thống đường cao tốc, nhưng theo tôi hiện tại thì chưa nên, vì trong tương lai chắc chắn đường sắt sẽ phải cần để chia sẻ với ngành hàng không. Khi nào thu nhập bình quân của nguời việt tăng cao, tăng đồng đều, 1 giờ làm việc có thể tính bằng 50, 100 hay 200 nghìn đồng thì khi đó việc tiết kiệm thời gian đi lại từ 15~20 tiếng xuống 5-6 tiếng là cần thiết cho sự phát triển của đất nước, và lợi ích của nhân dân.

Hiện tại có 4 hướngđể giải bài toán tuyến đường sắt Bắc Nam nên làm mới hay cải tạo cũ cũng như theo JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản) đã báo cáo:

1. Sử dụng tuyến đường ray cũ 1.000mm, sửa chữa nâng cấp với quy mô nhỏ.

2. Sử dụng tuyến đường ray cũ 1.000mm, thay đổi quỹ đạo (nắn lại đường), cải tạo tổng thể.

3. Xây cặp đường đôi khổ một mét, tăng bán kính cong để nâng tốc độ chạy tàu lên 120 km/h (dự kiến hết 14,5 tỷ USD).

4. Xây cặp đường đôi khổ 1.435mm, nâng tốc độ chạy tàu lên 150 km/h (dự kiến hết27,7 tỷ USD).

Mỗi hướng đều có những ưu điểm và khuyết điểm khác nhau, để tiết kiệm tối đa thì sử dụng hướng 1, 2. Còn nếu có dư giả về tài chính và tận dụng tối đa vận tốc có thể thì dùng hướng 4.

Tuy nhiên theo ý kiến của tôi, trong tương lai chắc chắn phải phát triển khổ rộng hơn 1.000mm để đảm bảo an toàn cũng như nâng cao chất lượng vận chuyển, nhưng đầu tư làm mới thì chắc chắn sẽ rất tốn kém (25-27 tỷ USD), khó thực thi trong thời gian ngắn do quá trình thu hồi đất cũng (từ dự án đường sắt đô thị có thể thấy rõ), còn duy trì đường ray cũ thì không mang tính lâu dài.

Do đó, để giảm chi phí cũng như nới rộng đường ray, không làm ảnh hướng tới vận hàng trong thời gian thi công thì có thể nới rộng đường ray hiện tại thêm 20 ~ 50cm. Tức là với đường có sẵn 1 và 2 sẽ lắp thêm 1 đường thứ 3. Chiều rộng 1 tới 2 là 1.000mm, 1 tới 3 là 1.435m chẳng hạn.

Với những nơi có khúc cua nhỏ thì có thể nắn lại bằng cách làm mới khúc đó với khổ 1.435mm. Sau khi đã phát triển đồng bộ toàn tuyến cũng như thay thế toàn bộ trục của tầu rồi thì dỡ bỏ đường số 2, còn không thì vẫn có thể vận hành song song.

Kỹ thuật này đã phát triển tại Nhật Bản từ rất xưa (năm 1917) và hiện nay vẫn tiếp tục đang được áp dụng. Trên thế giới cũng có rất nhiều nơi thực hiện. Tuy nhiên để thực hiện phương án này thì cần phải tìm hiểu thêm và nắm chắc kỹ thuật.

Về khả năng chịu lực của đường ray: trong một vài nghiên cứu báo cáo của Nhật thì khả năng chịu lực không giảm so với ban đầu, hiện phí Nhật cũng đang dự kiến mở rông đường ray theo phương án này dùng cho tàu cao tốc.

Như vậy, để phát triển dự án này, có thể chia làm 2 giai đoạn lớn:

Giai đoạn 1: Nới rộng khổ tầu cũ 1.000mm bằng cách thêm làn ray thứ 3 (ảnh). Vận hành song song tầu có khung 1.000 và 1.435mm. Giai đoạn này không cần đào đường phá đá, trừ khi thay đổi bề rộng thân tầu hoặc nắn lại đường ray, chi phí thấp.

Giai đoạn 2: Lập thêm đường ray mới khổ 1.435mm. Cách làm như thế này đi theo hướng 4 của JICA đưa ra, tuy nhiên mức chi phí thấp hơn nhiều con số 27 tỷ USD đã đưa, dự kiến chỉ khoảng 15-20 tỷ USD..

>> Xem thêm: Thử tính bài toán kinh tế đường sắt cao tốc

M.T.N (Tokyo, Nhật Bản)

http://vnexpress.net/tin-tuc/ban-doc-viet/xa-hoi/tien-si-ba-se-mat-5-trieu-usd-danh-cuoc-voi-thu-truong-2877787.html

vrijdag 9 augustus 2013

Phóng sự ảnh : đời thường xung quanh những tuyến đường sắt xe lửa

Phóng sự ảnh: Sức nặng lịch sử sau những đường ray

Chủ đề thuộc danh mục 'Các bộ ảnh ấn tượng' được đăng bởi mgr, 22/5/13.

Bạn có thể liên hệ và đăng ký theo dõi Facebook của Admin diễn đàn tại đây

mgrThành viên cấp 3

Từ hàng trăm năm trước, con người đã bắt đầu đi trên những đường ray sắt. Đây là một loại hình vận chuyển đơn giản và hiệu quả. Có hàng tỉ tấn hàng hoá và hàng tỉ lượt hành khách được vận chuyển trên các tuyến đường ra hàng năm. Chúng ta có tàu lửa, tàu điện ngầm và nhiều loại khác như tàu điện, hay tàu chở than…

Bộ ảnh sau đây sẽ cho các bạn một cái nhìn về ngành đường sắt trên toàn thế giới và những khoảnh khắc đời thường xung quanh những đường ray.

Một kỹ sư điều chỉnh chiếc tàu cao tốc Harmony CRH380B khi nó dừng lại để kiểm tra trong một chuyến chạy thử ở trung tâm kiểm tra và sửa chữa tàu cao tốc ở Shenyang, Trung Quốc, 23/10/2012.

Dòng người hối hả xuống tàu từ những chuyến tàu đi từ vùng ngoại ô trong giờ cao điểm buổi sáng tại ga tàu lửa Churchgate, ở Mumbai, Ấn Độ, 11/07/2012.

Một công nhân đi ngang qua nhà ga Madrid Atocha trong một cuộc tổng đình công ở Madrid, 14/11/2012.

Phụ tùng của một đầu xe lửa cũ nằm trong nghĩa trang tàu lửa ở Uyuni, Chile, 05/11/2012. Những đầu xe lửa này và các xe chuyên dụng là một phần của hệ thống đường sắt đầu tiên của Bolivia chuyên chở khoáng sản giữa Uyuni và Antofagasta, Chile, gần một thế kỷ trước.

Hành khách đi lại ở nhà ga trung tâm Grand Central Terminal, New York, Mỹ, 01/11/2012.

Hành khách chen chúc leo lên một chuyến tàu khi họ muốn tranh thủ về nhà với gia đình ở những ngôi làng xa xôi trước dịp lễ hội Eid al-Adha của người Hồi giáo, tại Dhaka, 25/10/2012.

Những hành khách chờ tàu tại ga tàu điện ngầm Solna, ở Stockholm, 06/11/2012. Hơn 90 trong số 100 nhà ga tàu điện ngầm ở Stockholm đã được trang trí với các bức tượng, tranh khảm, tranh vẽ, các tác phẩm sắp đặt, điêu khắc và chạm nổi của hơn 150 nghệ sĩ.

Anh hề Andri Hendri trình diễn trên một chuyến tàu khách ở Jakarta, 09/01/2013. Hendri kiếm được khoảng 15,60 USD mỗi ngày từ hành khách khi anh trình diễn các màn gây hài trên các chuyến tàu.

Một nữ diễn viên mặc trang phục thời cũ tạo dáng để chụp ảnh kế bên một chiếc tàu lửa chạy bằng hơi nước được sử dụng để chở hành khách vào thế kỷ 19, tại nhà ga Moorgate, ở London, 13/01/2013.

Một vài người ngủ trong một chuyến tàu đi vòng quanh dừng lại ở nhà ga trung tâm Yangon, Myanmar, 17/09/2012. Vòng quanh Yangon, với sự phát triển và nhu cầu tăng lên của số dân gần 5 triệu người, một chuyến tàu đi quanh thành phố đã được triển khai, đưa hành khách đi qua những vùng ngoại ô. Trên chuyến tàu chạy trong 3 giờ đồng hồ, làm từ các thiết bị sắt gỉ sét, có phân chia cấp nhưng không nhiều sự khác biệt có thể nhìn thấy bằng mắt, hành khách sẽ được đưa đi quanh thành phố, dừng ngắn tại rất nhiều trạm. Rất ít được sửa chữa và cải tạo kể từ thời kỳ thuộc địa của Anh vào đầu thế kỷ 20, một số chiếc xe buýt và tàu lửa hàng chục năm tuổi đã được cho “nghỉ hưu”.

Một phụ nữ ngó lơ khi những người khác hưởng ứng chiến dịch Đi tàu điện không mặc quần trên một chuyến tàu ở New York, 13/01/2013. Sự kiện này được tổ chức thường niên và được nhiều thành phố khác nhau trên thế giới hưởng ứng.

Hành khách đi bộ trên một chiếc cầu thang với các bậc được thiết kế như những phím đàn piano tại một trạm tàu ở Osasco, Brazil, 10/01/2013. 34 trong số 42 bậc của cầu thang đã được gắn “phím đàn”, mỗi khi có người bước lên nó sẽ phát ra tiếng.

Tàu chở hàng sẵn sàng khởi hàng tại một nhà ga ở Maschen, Đức, 23/09/2012.

Các nhân viên theo dõi các chuyến tàu đến và đi từ nhà ga Grand Terminal trong một phòng kiểm soát chính trên nóc toà nhà ở New York, 08/01/2013. Nhà ga Grand Terminal đã kỷ niệm 100 năm ngày khánh thành ngày 01/02/2013.

Đám đông dự lễ khánh thành trạm tàu cao tốc Porta Susa ở Turin, Italy, 14/01/2013.

Hàng ngàn người chen chúc chờ tàu để trở về nhà sau lễ hội Maha Kumbh ở Allahabad, Ấn Độ, 10/02/2013.

Hành khách ngồi trên nóc một chuyến tàu đi về phía biên giới Mỹ-Mexico ở Juchitan, Mexico, 29/04/2013.

Một chuyến tàu chở đầu than đá tại mỏ than lộ thiên Borodinsky gần thị trấn Borodino vùng Siberia, 15/11/2012. Borodinsky là mỏ than lộ thiên lớn nhất thế giới ở Nga với chiều dài hơn 6km và sâu 100m – được xây dựng từ năm 1945 đến 1949 bởi các tù nhân Gulag, công suất 20 triệu tấn than/năm.

Một chuyến tàu của công ty đường sắt Harz Narrow Gage Railway chạy lên đỉnh núi Brocken, ngọn núi cao nhất ở vùng Harz, Đức, 15/01/2013.

Một đoàn tàu Lego chạy ngang qua mô hình xưởng đóng tàu Tanjung Pelepas trong một cuộc ra mắt báo giới tại Legoland Malaysia ở Nusajaya, Malaysia, 14/09/2012.

Ông Dave Patterson chỉnh sửa một mô hình tàu lửa trước cuộc triển lãm Model Rail Scotland ở Glasgow, 21/02/2013.

Một công nhân cầm mô hình tàu lửa đồ chơi tại hội chợ đồ chơi ở Olympia, London, 23/01/2013.

Một chiếc tàu lửa được làm bằng sôcôla trong sự kiện xác lập kỷ lục Guinness thế giới trước thềm Tuần lễ sôcôla Brussels diễn ra tại nhà ga Nam Brussels, 19/11/2012. Chiếc tàu này là tác phẩm của anh Andrew Farrugia người Malta, được làm từ 1.285kg sôcôla và dài hơn 34m.

Những người bán đồ ăn ngồi kế bên một đường ray xe lửa khi có tàu đi qua, ở Dhaka, 10/09/2012.

Tổng thống Nga Vladimir Putin ngồi trong toa tàu lửa của ông trước một cuộc họp bàn về việc phát triển ngành đường sắt và dịch vụ đường sắt ở Moscow, 19/10/2012.

Một nhân viên kiểm soát vé đi kiểm tra vé trên chuyến tàu đêm mới mở, 13/11/2012, đi từ quận thương mại trung tâm của Nairobi đến nhà ga mới ở Syokimau trong ngày hoạt động chính thức đầu tiên.

Cô Mercedes Robinson và các thành viên khác của đội hợp xướng Victory & Deliverance hát trên chuyến tàu 2012 Alaska Railroad Holiday Train khi nó đi dọc theo vùng Turnagain Arm đến Indian và trở lại Anchorage, Alaska, 01/12/2012.

Một người mẫu trình diễn một bộ trang phục trong show diễn có tên “Express Fashion” trên tuyến tàu điện ngầm Dubai, 23/01/2013.

Một người đàn ông đi tàu điện trên tuyến Yurikamome chạy mà không có tài xế hay người điều khiển dọc theo Vịnh Tokyo.

Một nhóm người đứng chờ tàu điện ngầm để đến Sambadrome dự đêm đầu tiên của lễ hội carnival ở Rio de Janeiro, 10/02/2013.

Một hành khách đi trên chuyến tàu được vẽ những bức tranh kêu gọi hoà bình sau cuộc bầu cử ở Nairobi, 25/03/2013.

Tuyết rơi trên đại lộ Istiklal ở Istanbul, 07/01/2013.

Một chiếc tàu điện chạy ở Liscon, 18/10/2012.

Một người đàn ông đứng hút thuốc bên cạnh chiếc xe đạp khi đang đi trên một chuyến tàu lửa ở New Delhi, 08/11/2012.

Hai học sinh mặc trang phục truyền thống đi bộ gần toa tàu lửa chạy bằng hơi nước của những năm 1860 tại xưởng bảo dưỡng tàu Carlos Antonio Lopez Railway, hiện tại là một bảo tàng, trước buổi khiêu vũ ở hội chợ văn hoá ở Sapucai, Paraguay, 12/10/2012. Chiếc tàu hơi nước này khai trương vào ngày 21/10/1860, để chở hàng và hành khách, ngưng chạy vào năm 2010 trước khi được phục hồi vào năm 2012 để trở thành một điểm thu hút khách du lịch.

Một hành khách lò đầu ra khỏi cửa sổ của một chuyến tàu đi đến nhà ga Once ở Buenos Aires, 28/01/2013.

Các thợ mỏ đi trên một chiếc tàu chở than trong ca làm việc 8 giờ tại một mỏ than ở Breza, Bosnia, 16/01/2013.

Tên lửa Soyuz được đưa đến bệ phóng bằng tàu lửa, 21/10/2012 tại sân bay vũ trụ Baikonur, Kazakhstan.

Đám đông đứng xem máy khoan khổng lồ hoàn tất việc khoan đường hầm Saverne dài 4km dưới ngọn núi Vosges ở Eckartswiller, Pháp, trong một buổi lễ mừng, 25/02/2013. Đây là một phần trong giai đoạn hai của quá trình xây dựng đường tàu cao tốc Đông châu Âu giữa Paris và Strassbourg.

Một người chạy bên dưới đường hầm tàu điện ngầm không được bảo vệ đang trong quá trình xây dựng ở Toronto năm ngoái.

Hai lái tàu bắt tay nhau sau khi dừng tàu ở nhà ga Gara de Nord trong cuộc biểu tình kéo dài 2 giờ đồng hồ của công nhân đường sắt để phản đối tình trạng nợ lương tại Bucharest, 16/01/2013.

Một thiết bị không người lái, điều khiển bởi hệ thống định vị tiên tiến, về đến ga Personal Rapid Transport tại khuôn viên Viện nghiên cứu Masdar ở Abu Dhabi, UAE. UAE đã giới thiệu hệ thống đường tàu tự động dài nhất thế giới, 51km, tại Dubai vào năm 2009.

Công nhân đường sắt chùi rửa một chiếc tàu ở Bangalore, 26/02/2013. Ngành đường sắt là ngành lớn nhất ở Ấn Độ với số lượng nhân công lên tới 1,4 triệu người, gồm 11 ngàn toa tàu chở người và hàng hoá, giúp vận chuyển 19 triệu lượt khách mỗi ngày.

Nguồn: reds.vn