Boeing 737
Boeing 737-100/200
Boeing 737-300 / 737-400 / 737-500
Boeing 737-600 / 737-700 / 737-800 / 737-900
Boeing 737 MAX
http://vliegtuighomepage.nl/b737.htm
Boeing 737-100/200
De Boeing 737 is het kleinste type straalverkeersvliegtuig van Boeing en het is ook het meest-verkochte straalverkeersvliegtuig ter wereld. Van alle versies bij elkaar zijn er van de 'Boeing Baby' meer dan 7500 verkocht. De geschiedenis van de 737 begon in de jaren zestig met de eerste twee versies, de 737-100 en 737-200.
De Boeing 737 is een tweemotorig verkeersvliegtuig voor korte afstanden. Oorspronkelijk wilde Boeing van de 737 een vliegtuig maken voor 60 tot 85 passagiers, maar de eerste klant, Lufthansa, vond dat te klein. Vervolgens vergrootte Boeing het ontwerp tot de 100 stoelen tellende 737-100, die spoedig gevolgd werd door de langere 737-200 voor 115 tot 128 passagiers. De vliegtuigbouwer zorgde voor maximale overeenkomsten tussen de 737 en de grotere 727. Zo werd de romp opgebouwd uit dezelfde segmenten met ruimte voor zes stoelen naast elkaar en verder gebruikte Boeing zoveel mogelijk identieke onderdelen en systemen.
De 737-100 maakte de eerste vlucht op 9 april 1967 en Lufthansa zette het type vanaf februari 1968 in op haar lijnennet. Van de 737-100 werden er slechts dertig gebouwd. De vrijwel gelijktijdig ontwikkelde 737-200 vloog voor het eerst op 8 augustus 1967 en kwam april 1968 in dienst bij de eerste klant United Airlines.
Verdere uitvoeringen van de 737-200 zijn de 200C Convertible, met een interieur dat kan worden omgebouwd voor vracht dan wel passagiers, en de 200QC, waarvan het interieur in zeer korte tijd kan worden aangepast, zodat er bijvoorbeeld overdag passagiers mee kunnen worden vervoerd en 's nachts vracht of post.
Een belangrijke verdere ontwikkeling was de 737-200Adv (Advanced), die op 15 april 1971 voor het eerst vloog en waarvan All Nippon Airways uit Japan het eerste exemplaar op 20 mei 1971 kreeg afgeleverd. Kenmerken van de Advanced versie zijn aërodynamische verfijningen, automatische remmen op de wielen, krachtiger motoren en meer ruimte voor brandstof ter vergroting van het vliegbereik.
Op de foto boven is een Boeing 737-200 te zien van Cayman Airways, afkomstig van de Kaaiman Eilanden. De foto onder toont een Boeing 737-200F, een voormalig passagierstoestel dat tot vrachtvliegtuig is omgebouwd en nu vliegt bij Northern Air Cargo in Alaska.
http://vliegtuighomepage.nl/b7372.htm
Boeing 737-300
De Boeing 737-300 is de eerste versie van de tweede generatie van de 'Boeing Baby', die de Amerikaanse vliegtuigbouwer in de jaren tachtig ontwikkelde. De 737-300 vervoert 128 tot 149 passagiers.
Het succes van de 737-200 inspireerde Boeing in de jaren tachtig tot het ontwikkelen van drie ingrijpend gemoderniseerde versies met een verschillende romplengte: de 737-300, de 737-400 en de 737-500. Deze worden tegenwoordig aangeduid als 'Classic'.
De eerste versie, de 737-300, kreeg een langere romp dan de 737-200 en werd voorzien van moderne CFM56 turbofan motoren, die een grotere diameter hebben dan de JT8D's van de 737-200. Omdat er bij de 737 maar weinig ruimte is tussen de vleugel en de grond kon Boeing de CFM56 niet meer onder de vleugel bevestigen, zoals bij de 737-200. Constructeurs plaatsten de motoren daarom vóór de vleugel in een zo hoog mogelijke positie. Verder werden de motorinlaten aan de onderzijde enigszins afgeplat en ook werd de neuswielpoot verlengd om de kans op het aanzuigen van zwerfvuil vanaf de grond te verkleinen.
Andere verschilpunten vergeleken met de 737-200 betreffen een aangepaste staart, een grotere spanwijdte, een nieuwe cockpit en tal van interne verbeteringen. Op Schiphol was de Boeing 737-300 jarenlang het meestgebruikte verkeersvliegtuig. De KLM gebruikt op haar Europese lijnennet nog steeds met de 737-300 en Transavia vloog er ook jarenlang mee. Een andere Nederlandse gebruiker was Air Holland.
Diverse grote Amerikaanse maatschappijen beschikken over aanzienlijke vloten Boeing 737's. Het toestel op de foto boven is een 737-300 van Continental Airlines. De 737-300 is ook populair bij prijsvechters, waaronder het Britse Bmi Baby (foto onder), een dochtermaatschappij van Bmi British Midland.
http://vliegtuighomepage.nl/b7373.htm
Boeing 737-400
De Boeing 737-400 is een verlengde uitvoering van de 737-300. Daarmee is het de langste variant van de tweede generatie van de 737, de Classics. De 737-400 biedt plaats aan circa 150 tot 168 stoelen.
Bij de 737-400 is de romp ruim 3 meter verlengd ten opzichte van de 737-300. Vanwege het hogere startgewicht is de -400 bovendien uitgerust met een krachtiger versie van de CFM56 motor en ook zijn het onderstel en de constructie van de vleugel versterkt. De cockpit van de 737-400 is identiek aan die van de 737-300 en 737-500, zodat vliegers alle Classic-versies door elkaar kunnen vliegen zonder extra opleiding.
De eerste vlucht van de 737-400 vond plaats op 19 februari 1988 en de eerste gebruiker was het Amerikaanse Piedmont Airlines (nu onderdeel van US Airways). Qua aantal stoelen is de 737-400 van de drie Classic-versies de meest directe concurrent van de Airbus A320. Bij een flink aantal luchtvaartmaatschappijen kwam de 737-400 in dienst als opvolger van de Boeing 727.
De foto boven toont een Boeing 737-400 van de Amerikaanse maatschappij US Airways. Het toestel op de foto onder is van de Turkse luchtmaatschappij Corendon, die een regelmatige bezoeker is van Nederlandse luchthavens.
http://vliegtuighomepage.nl/b7374.htm
Boeing 737-500
De 737-500 is de kleinste vertegenwoordiger van de tweede generatie van de Boeing 737. Het vliegtuig is geschikt voor het vervoer van 100 tot 132 passagiers.
De 737-500 is enkele decimeters langer dan de oudere 737-200 van de eerste generatie en is daar in feite de opvolger van. Het aantal stoelen is ook vergelijkbaar met dat van de 737-200. De eerste vlucht vond plaats op 30 juni 1989 en begin 1990 ontving de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Southwest Airlines het eerste exemplaar.
Een nadeel van een ingekort vliegtuig is dat er altijd wat 'overgewicht' achterblijft van onderdelen die het gemeenschappelijk heeft met de oorspronkelijke grotere versies. Daardoor is het brandstofverbruik van een ingekort model meestal minder gunstig. Dit nadeel wordt gecompenseerd door de vele overeenkomsten, wat vooral voor maatschappijen die ook de 737-300 en/of 737-400 gebruiken van belang is. Zo is de cockpit identiek aan die van de 737-300 en 737-400, zodat vliegers zonder extra scholing de drie modellen afwisselend kunnen vliegen. De overeenkomsten leveren ook voordelen op bij het onderhoud en de opleiding van technici.
De Boeing 737-500 is de laatste jaren volop in gebruik bij maatschappijen uit het voormalige Oostblok, zoals CSA (Tsjechië - foto boven), LOT (Polen), Estonian Air (Estland, foto onder) Georgian Airlines, Bulgaria Air, S7 Airlines (Rusland), Pulkovo Airlines (Rusland), Lithuanian Airlines (Litouwen), Smart Wings (Tsjechië) en SkyEurope (Slowakije). Een aantal van deze maatschappijen komt op Schiphol, waar ook diverse Westerse maatschappijen met de 737-500 komen, zoals Lufthansa, British Airways en bmi Baby.
http://vliegtuighomepage.nl/b7375.htm
Boeing 737-600
De Boeing 737-600 is de kleinste variant van de zogeheten '737 Next Generation' en geschikt voor het vervoer van ruim honderd passagiers.
Boeing besloot eind 1993 tot een volgende drastische verbeteringsronde van de succesvolle 737. Dat leidde tot de ontwikkeling van vier sterk verbeterde basisversies, de 737-600, -700, -800 en -900, die onderling voornamelijk in lengte verschillen. Veranderingen vergeleken met de eerdere 300/400/500-generatie zijn verbeterde CFM56-7 motoren in motorgondels met een iets ronder gevormde inlaat, een hogere staart, een grotere spanwijdte en tal van interne aanpassingen, waaronder een digitale cockpit in 777-stijl.
Als kleinste versie geldt de 737-600 als opvolger van de 737-500. Boeing besloot overigens pas tot de ontwikkeling van de 737-600 in maart 1995, nadat het eerder begonnen was met de 737-700 en -800. De doorslag gaf een order van SAS Scandinavian Airlines voor 35 toestellen.
Op Schiphol is de Boeing 737-600 regelmatig aanwezig in de kleuren van SAS (foto boven). Andere maatschappijen die er mee naar de luchthaven komen zijn Malev uit Hongarije (foto onder), Austrian Airlines/Lauda Air en Tunis Air.
http://vliegtuighomepage.nl/b7376.htm
Boeing 737-700
De Boeing 737-700 is de opvolger van de 737-300 en vervoert met 126 tot 149 stoelen ongeveer evenveel passagiers als zijn voorganger. De 737-700 was de eerste versie van de 'Next Generation'-versies van de 737 die daadwerkelijk vloog.
De eerste vlucht met de Boeing 737-700 vond plaats op 9 februari 1997 en aan het eind van dat jaar ontving 'launch customer' Southwest Airlines het eerste exemplaar. Een belangrijk verschil tussen de 737-300 en de 737-700 is de toepassing van een efficiëntere en stillere versie van de CFM56 motor, de CFM56-7. Verder heeft de vleugel een grotere spanwijdte en oppervlakte en zijn ook de staartvlakken groter dan bij de 737-300. Ook heeft de 737-700 standaard een digitale cockpit, die is afgeleid van de Boeing 777. De vlieggegevens kunnen zodanig worden weergegeven dat het lijkt alsof de vlieger in de cockpit van een 737-300, -400 of -500 zit. Piloten kunnen daardoor afwisselend zowel de Classics als de NG-versies vliegen.
Van de 737-700 waren er van alle uitvoeringen, inclusief de militaire, tot het voorjaar van 2011 circa 1600 verkocht. Van de Nederlandse maatschappijen hebben zowel Transavia (foto onder) als de KLM de 737-700 (foto boven) in gebruik. De Transavia-toestellen werden vanaf eind 2005 voorzien van winglets aan de vleugeltips, die de aërodynamische eigenschappen verbeteren en het brandstofverbruik helpen verlagen. De veel later geleverde toestellen van de KLM kregen hun winglets al meteen in de fabriek.
http://vliegtuighomepage.nl/b7377.htm
Boeing 737-800
De Boeing 737-800 is de op een na langste versie van de 'Next Generation' 737's en geschikt voor het vervoer van 160 tot maximaal 189 passagiers.
De eerste vlucht van de 737-800 vond plaats op 31 juli 1997 en in april 1998 begon de aflevering aan de Duitse chartermaatschappij Hapag-Lloyd Flug. De 737-800 geldt als opvolger van de 737-400, al is de romp zo'n 3 meter langer dan die van zijn voorganger. De voornaamste concurrent van de 737-800 is de Airbus A321.
De 737-800 heeft net als de andere Next Generation 737-varianten een grotere spanwijdte dan de diverse 737 Classics, een hogere staart, verbeterde CFM56-7B motoren en een vernieuwde cockpit in dezelfde stijl als die van de Boeing 777. Van alle 737-versies is de 737-800 tot dusver veruit het populairst. Tot en met maart van 2011 waren er ruim 3700 van verkocht.
Op Schiphol is de 737-800 een zeer frequente bezoeker, omdat zowel de KLM als Transavia dit type in hun vloot hebben opgenomen. Ook Arkefly introduceerde in het najaar van 2007 de eerste van vijf toestellen, na al enige tijd met een gehuurd exemplaar te hebben gevlogen. De nieuwste Nederlandse gebruiker, vanaf eind april 2011, is Corendon Dutch Airlines.
Het toestel op de foto onder is van Transavia, dat optrad als een van de 'launch customers' (eerste klanten) voor de Boeing 737-800. Het toestel op de foto boven is van de Turkse maatschappij THY Turkish Airlines. Bij dit toestel ontbreken de kleine raampjes boven de cockpit. Die worden bij latere 737's van de Next Generation niet meer toegepast omdat ze voor de besturing niet meer nodig zijn.
http://vliegtuighomepage.nl/b7378.htm
Boeing 737-900
De Boeing 737-900 is de grootste variant van de nieuwste generatie (Next Generation - NG) van de 'Boeing Baby' en geldt als een concurrent van de Airbus A321. De 737-900 vervoert ongeveer 200 passagiers.
De Boeing 737-900 maakte de eerste vlucht op 3 augustus 2000 en de eerste aflevering vond plaats in mei 2001 aan Alaska Airlines. De 737-900 is 2,63 meter langer dan de 737-800, maar verschilt daar verder weinig van. De vleugelspanwijdte is gelijk aan alle eerdere versies van de 737NG.
In de standaarduitvoering mag de 737-900, ondanks de langere romp, niet meer dan 189 passagiers vervoeren, evenveel als er maximaal mee kunnen in de -800. Deze beperking houdt verband met de veiligheidseisen: met het aantal nooduitgangen zoals de 737-900 die heeft, mogen er volgens die eisen niet meer dan maximaal 189 passagiers in de cabine. Vervoert een toestel meer passagiers, dan kunnen die in geval van nood niet snel genoeg het toestel verlaten. Voor maatschappijen als de KLM is die beperking geen probleem, omdat die niet het maximale aantal stoelen plaatsen.
Chartermaatschappijen en prijsvechters waren met 189 stoelen echter niet tevreden. Daarom startte Boeing al spoedig de ontwikkeling van de 737-900ER (Extended Range), die extra nooduitgangen heeft achter de vleugel. Bovendien pasten Boeing-constructeurs het drukschot achterin de romp zodanig aan dat er ruimte ontstond voor een extra stoelrij. De 737-900ER kan dankzij deze ingrepen maximaal 215 passagiers vervoeren, ongeveer twee keer zoveel als de oorspronkelijke 737-100.
De KLM heeft één van haar Boeing 737-900's voorzien van het speciale Skyteam kleurenschema (foto boven). In de zomer van 2008 huurde Arkefly twee 737-900ER's van de Spaanse maatschappij Futura (foto onder).
http://vliegtuighomepage.nl/b7379.htm
Boeing 737 MAX
Illustratie: Boeing
Boeing lanceerde op 30 augustus 2011 een nieuwe 737-familie, de 737 MAX, als opvolger van de Next Generation (737-600 tot en met -900) en als tegenhanger van de Airbus A320neo.
Boeing heeft lang geaarzeld tussen het lanceren van een geheel nieuw vliegtuigtype (New Small Airplane - NSA) of een verbeterde 737. De voorkeur ging uit naar de NSA, maar na het verkoopsucces van de Airbus A320neo koos Boeing toch maar voor een verbeterde 737. Een geheel nieuw vliegtuig kan pas enkele jaren na de A320neo op de markt komen en ook is eigenlijk de nieuwe technologie nog niet rijp voor een werkelijk grote sprong voorwaarts wat betreft vooral brandstofverbruik. Veelbelovende concepten als propfans zijn nog niet rijp voor toepassing. De efficiency-winst zou te gering zijn om de kostbare ontwikkeling van een geheel nieuw vliegtuigtype met traditionele turbofans te rechtvaardigen.
De 737 MAX moet vooral brandstofzuiniger worden dan oudere versies en de onderhoudskosten beperken. Tevens moeten de nieuwe 737-varianten schoner worden en minder lawaaiig. Voor de nieuwe 737-familie is net als bij eerdere versies slechts éém motortype beschikbaar: de CFM International LEAP-1B turbofan. Deze moet het brandstofverbruik met 10 tot 12 procent verlagen vergeleken met de Next Generation. Boeing streeft verder naar het zoveel mogelijk identiek houden van de MAX-familie aan de Next Generation, zodat maatschappijen de nieuwe en oude modellen gemakkelijk door elkaar kunnen gebruiken.
Boeing noemde de nieuwe familie aanvankelijk 737RE (Re-Engined), maar uiteindelijk koos de vliegtuigbouwer voor de aanduiding 737 MAX. De subversies gaan heten: 737 MAX 7, 737 MAX 8 en 737 MAX 9 (opvolgers van respectievelijk 737-700, 737-800 en 737-900). Voor de slechtverkopende 737-600 komt geen opvolger.
Illustratie: Boeing
http://vliegtuighomepage.nl/b737max.htm
Boeing 727
De Boeing 727 is een driemotorig verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden en biedt plaats aan 150 tot 180 passagiers. Jarenlang was de 727 het meest-verkochte type straalverkeersvliegtuig, totdat het van die positie werd verdrongen door de Boeing 737.
De Boeing 727 gold begin jaren zestig als een logisch vervolg op de viermotorige 707. Was de 707 vooral bedoeld voor lange afstanden, de 727 zou het werkpaard worden voor korte en middellange routes. Boeing koos voor drie motoren, omdat dit voor een vliegtuig voor korte afstanden economischer was dan vier. Daarentegen boden drie motoren betere start- en klimprestaties dan twee motoren. Alle drie motoren bevinden zich achteraan de romp, onder een zogeheten 'T-staart'. De 727 heeft dezelfde rompbreedte als de 707, maar het vrachtruim is minder hoog, omdat de kleinere Boeing 727 minder passagiers vervoert en daarom minder ruimte nodig heeft voor bagage.
Omdat veel kleinere luchthavens begin jaren zestig nog niet over lange startbanen beschikten, besteedde Boeing veel aandacht aan het zo kort mogelijk houden van de benodigde startlengte. De vleugel kreeg daarom een voor die tijd zeer geavanceerd ontwerp, gericht op goede vliegeigenschappen bij lage snelheden. De 727 werd het eerste verkeersvliegtuig met een hulpmotor (APU=auxiliary power unit). Deze levert energie aan boordsystemen wanneer het vliegtuig op een luchthaven staat en de motoren niet draaien. Dat maakt de 727 minder afhankelijk van gronduitrusting. Ook de uitklapbare vliegtuigtrap onder de staart helpt daarbij.
De eerste vlucht van de Boeing 727 vond plaats op 9 februari 1963 en precies een jaar later nam de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Eastern Airlines het eerste toestel in gebruik. De grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, zoals American Airlines, Delta Air Lines en United Airlines, bouwden 727-vloten op van honderd of meer toestellen.
De laatste jaren is de 727 nog voornamelijk in gebruik als vrachtvliegtuig, zoals het toestel van koerier DHL op bovenstaande foto. De Boeing 727 dient soms ook als regeringsvliegtuig voor het vervoer van VIP's (Very Important Persons). Het toestel op de foto onder, voorzien van winglets, is in gebruik bij de regering van Senegal.
http://vliegtuighomepage.nl/b727.htm
Boeing 717
De Boeing 717 is een relatief klein tweemotorig verkeersvliegtuig bedoeld voor het vervoer van circa 100 passagiers over korte afstanden.
De Boeing 717 werd oorspronkelijk ontworpen door McDonnell Douglas als MD-95, oftewel als een nieuwe variant van de succesvolle MD-80/MD-90 serie. Nadat het in 1997 McDonnell Douglas had overgenomen, zette Boeing de ontwikkeling en productie van de MD-95 voort als Boeing 717, ook al was dit vliegtuigtype een concurrent van de kleinste versies van Boeing 737. Boeing had de aanduiding 717 als eens eerder gebruikt voor de KC-135 en heeft ook overwogen deze te gebruiken voor wat later de Boeing 720 werd.
McDonnell Douglas kondigde in 1991 plannen aan voor de MD-95, maar het duurde nog tot 1995 totdat de vliegtuigbouwer besloot deze daadwerkelijk te gaan ontwikkelen en bouwen. Dat besluit viel nadat de Amerikaanse prijsvechter Valujet (nu Airtran Airways) vijftig toestellen bestelde en opties nam op nog eens vijftig.
De 717 was niet zozeer een ingekorte versie van de MD-80 alswel een sterk verbeterde DC-9 en was ook bedoeld als vervanger van vooral DC-9-30's die halverwege de jaren negentig nog in grote aantallen in gebruik waren. Het type is geoptimaliseerd voor korte routes en het maken van een groot aantal vluchten per dag. De Boeing 737-600 en Airbus A318 hebben een aanzienlijk groter vliegbereik.
De Boeing 717 lijkt uiterlijk sterk op de MD-87. Het opvallendste zichtbare verschil vormen de motoren, die bij de 717 een veel grotere diameter hebben. De Rolls-Royce BR715 turbofans zijn ook aanzienlijk stiller en zuiniger dan die van de MD-87.
Het toestel op de foto boven vliegt bij de Spaanse luchtvaartmaatschappij Aebal. De foto onder toont een Boeing 717 van het Amerikaanse Midwest Airlines.
http://vliegtuighomepage.nl/b717.htm
Boeing 707
De Boeing 707 was het eerste type straalverkeersvliegtuig van Boeing en verving langzamere propellervliegtuigen als de Lockheed Constellation en de Douglas DC-7. Samen met de concurrerende Douglas DC-8 bracht de Boeing 707 een revolutie teweeg in het reizen door de lucht.
Met de 707 legde Boeing de basis voor de vooraanstaande rol die het bedrijf thans speelt op de markt voor verkeersvliegtuigen, maar het project was begin jaren vijftig een grote gok. Boeing begon de ontwikkeling zonder dat er bestellingen waren geplaatst. Pas enkele maanden na de eerste vlucht van het prototype, dat werd aangeduid als Model 367-80 oftewel kortweg 'Dash 80', kwam de eerste bestelling. Die luchtdoop vond plaats op 15 juli 1954.
De eerste klant was niet een luchtvaartmaatschappij, maar de Amerikaanse luchtmacht, die het vliegtuig wilde gebruiken als transportvliegtuig en voor het tanken van andere toestellen in de lucht. Als zodanig werd het type aangeduid als KC-135 en er zijn er meer dan achthonderd van gebouwd. Op de dure productielijn die Boeing opzette voor de militairen konden vervolgens ook civiele varianten worden geproduceerd.
De eerste civiele variant, de Boeing 707-120, vloog voor het eerst op 20 december 1957 en op 26 oktober 1958 begon Pan Am er lijndiensten mee te vliegen tussen New York en Parijs. De 120 was evenwel vooral geschikt voor lange binnenlandse afstanden binnen de Verenigde Staten, maar de langere, in 1959 beschikbare 707-320, kreeg een aanzienlijk groter vliegbereik, voldoende voor non-stop vluchten met volle passagiersbezetting over de Atlantische Oceaan. De oudere propellervliegtuigen moesten op vluchten tussen Europa en Noord-Amerika nog tussenlandingen maken.
Een van de laatste maatschappijen die regelmatig met de Boeing 707 naar Schiphol vloog, was TMA uit Libanon (foto boven). Op de foto onder is een Boeing 707 te zien van één van de eerste civiele varianten, de 707-120B, in de kleuren van het Oostenrijkse Montana Austria. De foto is eind jaren zeventig genomen op Londen Heathrow.
http://vliegtuighomepage.nl/b707.htm
Geen opmerkingen:
Een reactie posten